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（毕业设计图纸全套）HGC1050轻型商用车总体设计（含说明书）

车结构简单布置合理机动性好成本低适合于公路使用，是种典型的成熟的结构型式。随着汽车载重量的增加，各相关总成也要相应的加大，汽车的自重也要增加，这样会造成式的汽车单轴的负荷增加，以致于超过公路桥梁所规定的承载限值公路允许单轴负荷为，双后轴负荷为。为解决此矛盾，般采用增加汽车轴数的办法来减少单轴的负荷，如从变成，如果想增加驱动能力，提高越野通过性能，可以采用等增加前驱动型式的结构，同时也可提高载重量。采用增加轴数的办法，可以提高载重量而不增加单轴负荷，同时还不会增加车箱底板的离地高度，提高通用化系列化水平，便于生产降低生产成本等。所以汽车厂家多年来直都采用这种办法变型出更多品种的汽车。式结构可以由单前轴单后驱动桥和后支承轴组成，也可由双前轴和单后驱动桥组成，这主要取决于布置需求和轴荷分配。但应尽量不采用双前轴式结构，因为这样会使前转向系统复杂，转向沉重或增加转向助力系统，增加成本和影响操作。.车头驾驶室的型式车头驾驶室的型式是汽车的最主要的型式之。其选择主要决定于用户的要求安全性维修保养的方便性和生产条件等因素。车头的型式如长头平头凸头等都各有其优缺点。车头驾驶室与发动机，前轴前轮胎的布置位置，也可组成不同的布置结构，形成不同风格的整车外形，使轴荷分配轴距转弯直径等发生变化。对使用性能也有定的影响。.本章小结本章对发动机种类及形式离合器变速器传动轴驱动桥主减速器驾驶室轮胎类型进行了选择。其中发动机种类及形式为汽大柴生产的。离合器为汽生产的单片，干式推式，膜片弹簧，摩擦直径为液压助力式，选装离合器。变速器的型号为，额定输入转矩，该变速器最高档采用直接档，传动比范围为.。传动轴为富奥汽车零部件有限公司生产的传动轴总成，其为万向节结构，两根传动轴，带中间支承，编号为，工作转矩为。驱动桥主减速器为汽解放吨级单级减速器，主减速器从动锥齿轮节圆直径铸造桥壳，全浮式半轴，直齿锥齿轮式差速器，.。驾驶室为前置后驱。轮胎为前轴轮胎型号为.，轮胎数量为后轮装单轴双胎，后轴轮胎型号也为.，轮胎数量为.所选轮胎的单胎最大负荷为，气压.，加深花纹，外直径为。第章整车性能的计算.汽车动力性能计算汽车驱动力和行驶阻力汽车行驶过程中必须克服滚动阻力和空气阻力的作用，加速时会受到加速阻力的作用，上坡时会受到重力沿坡道的分力坡度阻力的作用。汽车行驶时驱动力与行驶阻力的平衡方程式为.发动机在转速下发出的转矩，经汽车传动系传递到驱动轮上的驱动力按下式计算.式中发动机最大转矩﹒变速器传动比主减速器主减速比，.传动系效率，.车轮的滚动半径，.。又因为的怠速转速为中间转速为最高转速为所以.在驱动轮不打滑的情况下，发动机转速所对应的汽车车速为所以.滚动阻力为.空气阻力为.此时，.所以当时，当时，.画出驱动力行驶阻力平衡图为图.汽车驱动力行驶阻力平衡图坡度阻力为.式中道路坡度，计算时取值从到。坡度阻力随坡度角的增加而增大，且与变速器档位和车速无关。汽车加速性能计算加速阻力可按算。为计算最大加速能力，这里就取道路坡度为零的平直道路上行驶进行计算。由此得.式中汽车旋转质量系数换算系数，按式估算取.。所以.由之前知当时，.时，时，.所以档当.时，.当.时，.当.时，.档当.时，.当.时，.当.时，.档当.时，.当.时，.当.时，.档当.时，.当.时，.当.时，.档当.时，.当.时，.当时，.通过计算得各档加速曲线如图所示图.汽车的行驶加速度曲线汇总如下表表.汇总表Ⅰ档Ⅱ档Ⅲ档Ⅳ档Ⅴ档.进而绘制各档加速度倒数曲线如图所示图.汽车的行驶加速度倒数曲线由于得，故即加速度时间可用计算机进行积分计算或图解积分法求出来，如下图图.汽车的行驶加速度倒数曲线通过上式可求得汽车从初始车速全力加速到的加速时间，结合汽车的行驶性能曲线，可以作出该汽车连续换挡加速时间曲线，如图所示图.汽车加速时间曲线.汽车经济性计算汽车的燃油经济性是汽车使用中的另项重要性能。汽车设计开发过程中，常需要在实际样车制成之前，根据发动机特性和汽车功率平衡图对汽车的燃油经济进行估算，最简单，最基本得是等速行驶百公里燃油消耗量计算，对货车来讲，等速百公里燃油消耗量是在满载时以最高档在水平良好路面上行驶的燃油消耗量。汽车百公里燃油消耗量为.式中汽车以车速等速行驶时用于克服滚动阻力和空气阻力发动机所消耗的功率，传动系效率，.汽车总质量同上诉已做过的说明燃油消耗率，可根据发动机转速从外特性曲线上读取燃油的重度，柴油取，取.。所以所以所以所以所以汽车在各档位是的等速百公里燃油消耗量曲线如下图.汽车的等速百公里燃油消耗曲线.本章小结本章对所设计汽车的动力性，经济性进行了计算，并绘制了汽车驱动力行驶阻力平衡图汽车各档加速曲线图汽车连续换挡加速时间曲线图汽车在各档位是的等速百公里燃油消耗量曲线。第章商用车总布置图绘制在新车型的开发研制的初始阶段，经过调查研究与初始决策，提出整车设想并对汽车的主要参数以及发动机和车轮进行选择后，应进行汽车总布置图的绘制。首先是绘制尺寸比例通常为的总布置草图，以便将整车设想绘成具体的总体方案，并校核初步选定的各总成及部件的结构尺寸质量和性能指标等能否满足整车的结构尺寸质量及其轴荷分配以及性能指标等方面的要求，需求最佳的总布置方案。在总布置方案和各总成及部件的方案确定以后或总布置草图完成以后还要绘制其尺寸比例通常为的汽车总布置尺寸控制图如图.，作为控制各总成部件的尺寸及位置的依据。通过对总布置尺寸控制图上各相关总成部件装配尺寸链的计算，也可进步校核各有关总成部件的安装位置及整车的安装尺寸。侧视图和俯视图是总布置草图及总布置尺寸控制图的主要视图，当然还应辅以汽车的前视外形图以及必要的横向剖面图和剖视图。在侧视图上，应将汽车置于面向左方的位置。.整车布置的基准线在绘制总布置草图时，首先要选择绘制图的基准线面。通常选择车架上平面线前轮中心线汽车中心线地面线前轮铅垂线作为基准线，其定义如下车架上平面线车架纵梁较长的段上平面在汽车侧视图和前视图上的投影线定义为车架上平面线。它是作为标注汽车各垂向尺寸的基准线或零线。而对于具有从承载式车身的汽车，则以车身中部底版下表面或中部边梁的下翼面在侧视图或前视图上的投影线作为标注垂向尺寸的基准线或零线。前轮中心线通过左右前轮的中心并垂直于车架上平面线的平面在汽车侧视图和俯视图上的投影线定义为前轮中心线。它是标注汽车各纵向尺寸的基准线或零线。汽车中心线汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线定义为汽车的中心线。它是标注汽车各向尺寸的基准线。图.总布置设计图地面线地平面在汽车侧视图和前视图上的投影线定义为地面线。它是标注汽车高度货台高度离地间隙接近角和离去角等尺寸的基准线。前轮铅垂线通过左右前轮的中心并垂直于地面的平面在侧视图上的投影线定义为前轮铅垂线。它是标注汽车轴距和前悬的基准线。当车架上平面线与地面平行时，前轮中心线即与前轮铅垂线相重合，轿车即是这样。而或满载静止时的车架上平面线般设计成与地面线相倾斜，且前底后高的倾斜的小角度，以便汽车驱动时车厢能趋于水平。为了绘图简便，在绘制汽车侧视图时，应将车架上平面线这条基准线画成水平的，否则驾驶室及货箱等都要倾斜个小角度。汽车总布置草图多由侧视图开始，而侧视图则由绘制基准线开始。首先画出地面线，然后在该地面线上找出相距为轴距的两点，如图所示图。通过，点做垂直于地面线的垂直线，即得前后轮的铅垂线。沿铅垂线以轮胎的滚动半径，找出前后轮中心再以为，圆心，以轮胎的自由半径，为半径画出轮胎外圆。为了画出车架上平面线先要找出车架上平面线与前后轮铅垂线之交点，的离地高度，。他们可分别由满载静止的汽车在前后轮铅垂线处的各相关零部件的安装尺寸链求得，且，尺寸间具有关系式。连接，两点即绘得车架上平面线。过点作车架上平面线的垂线，即为前轮中心线。它与车架上平面线交于点。在绘制汽车总布置尺寸控制图时，前轮中心线和车架上平面线应取为主图板方格线的零线。确定基准线时应注意的事项整车在满载状态下，车头向左来确定整车的坐标线在新车设计时，整车的坐标线确定后，车身的坐标线也确定了，两者是统的如果用现有的车身或车架拼装新车型，则坐标线不定致。因为所选的车型车架已有自己的坐标线，而布置在新车上时，其坐标线不定与新车的坐标线重合，因布置上的需要会造成差值，在设计时应记住，作为设计的原始数据。原车身，车架的坐标不随新车的坐标而改动。.总布置图绘制的基本原则总布置图绘制规范以国内颁布的法规为主，在国内法规没有做出具体说明的部分参照国内相关法规与国外。初步说明如下主图板轻型商用车总体设计摘要因数。通过上述方法计算的发动机功率可以互相补充，以便最后确定发动机的最大功率值。发动机最大功率点的转速及转速范围，应根据发动机的类型最高车速最大功率值活塞平均速度生产条件参考同类样机的数值来确定。也可以利用比功率的统计值来确定发动机的功率值。初选取功率为的发动机。则比功率为.参考汽解放东风二汽日本五十铃德国奔驰瑞典斯堪的维亚等国内外同型汽车，比功率都在以上，即整备质量.吨的汽车再考虑该载货汽车要求具有相对较高的车速，因此初步选择汽车发动机的最大功率为。.发动机最大扭矩及其转速当发动机最大功率和其相应转速确定后，通过下式确定发动机的最大转矩。.式中发动机最大转矩，转矩适应性系数，标志着当行驶阻力增加时，发动机外特性曲线自动增加转矩的能力是最大功率时的转矩可参考同类发动机数值选取，初取.发动机最大功率，最大功率时的转速，。所以.。般用发动机适应性系数，表示发动机转速适应行驶工况的程度，值越大，说明发动机的转速适应性更好。采用值大的发动机可以减少换挡次数，减轻司机疲劳减少传动系磨损和降低油耗。通常，柴油机取，以保证汽车具有适当的最低稳定车速，初取，则.，.。.传动系速比的选择确定传动系速比应该包含以下内容变速器及副变速器的挡位数及各档速比分动器的挡位数及各档速比驱动桥总减速比含单级或双级轮边减速。在确定上述参数之前，首先要根据整车动力性经济性及结构布置需要，确定传动系的最小传动比和最大传动比，看是否能满足最高车速最大爬坡度和直接档的最低稳定车速坏路面条件下通过能力，然后再从结构需要和操纵方面入手，进行档位数的合理分配。最小传动比的选择整车传动系统最小传动比的选择，可根据最高车速及其功率平衡图来确定。普通的汽车没有分动器或副变速器，而变速器的最小传动比常为，所以传动系的最小传动比就是。若变速器的最高档不是直接档，或为超速档，则最小传动比应为变速器最高档传动比为主减速器传动比的乘积。通常选择到汽车的最高车速相当于发动机最大功率时车速，最高车速取最大。近年来为了提高发动机功率利用率和燃油经济性，出现了减小最小传动比的趋势，有的装有档变速器的汽车，第档的最高车速反而低于第四档的最高