轻型卡车离合器设计摘要取如下措施适当增大盖的板厚，般为在盖上冲制加强肋或在盖内圆周处翻边尺寸大的离合器盖可改用铸铁铸造。

应与飞轮保持良好的对中，以免影响总成的平衡和正常的工作。

对中方式采用定位销或定位螺栓，也可采用止口对中。

盖的膜片弹簧支承处应具有高的尺寸精度。

为了便于通风散热，防止摩擦表面温度过高，可在离合器盖上开较大的通风窗口，或在盖上加设通风扇片等。

中轻型货车及轿车的离合器盖般用钢等低碳钢板，重型汽车则常用铸铁件或铝合金压铸件。

本次设计为轻型卡车离合器设计，为了减轻重量和增加刚度，设计时离合器盖采用厚度约为的低碳钢板如钢板冲压成比较复杂的形状。

压盘设计由于摩擦片的的尺寸在前面已经确定，故与摩擦片相接合的压盘的内外径也就基本确定下来，初步确定压盘外径为，内径为。

这样，压盘几何尺寸最后归结为如何确定它的厚度。

压盘厚度的确定主要依据以下两点压盘应具有足够的质量在离合器的接合过程中，由于滑磨的存在，每接合次的过程中都要产生大量的热，而每次接合的时间又短大约左右，因此热量根本来不及全部传到周围空气中去，必然导致摩擦副的温升。

在使用频繁和艰难条件下工作的离合器，这种温升就更为严重。

它不仅会引起摩擦片摩擦系数下降，加剧磨损，严重时甚至会引起摩擦片和压盘的烧损。

由于用石棉或其他有机物材料制成的摩擦片导热很差，在滑磨过程中所产生的热主要由飞轮和压盘等零件吸收，为了使每次接合时的温升不致过高，故要求压盘具有足够大的质量来吸收热量。

压盘应具有较大的刚度压盘应具有足够大的刚度和合理的结构形状，以保证在受热的情况下不致因产生翘曲变形而影响离合器的彻底分离和摩擦片的均匀压紧。

鉴于以上两个原因，压盘般都做的比较厚般不小于，而且在内缘做成定锥度以弥补压盘因受热变形后内缘的凸起。

此外，压盘的结构设计还应注意加强通风冷却，如双片离合器的中间压盘体内开有许多径向通风孔。

近年来这种结构也开始在单片离合器的压盘中采用。

在该设计中，初步确定该离合器压盘的厚度为。

在初步确定压盘厚度以后，应校核离合器接合次时的温升，它不应超过。

若温升过高，可适当增加压盘的厚度。

校核计算的公式如下式中，为压盘温升，不超过为压盘的比热容，铸铁.•为压盘质量为传到压盘的热量所占的比例，对单片离合器压盘.，对双片离合器压盘.，中间压盘.。

压盘的质量可由下式计算由所选车型的相关参数知，满载质量，滚动半径.，汽车起步时发动机转速，主减速器传动比.，变速器最大的传动比.。

故滑磨功为将各参数代入式，得所以压盘设计合理。

压盘形状般比较复杂，而且还需要耐磨，传热性好和具有较高的摩擦系数，故通常用灰铸铁铸造而成，其金相组织呈珠光体结构，硬度为，其摩擦表面的光洁度不低与.。

为了增加机械强度，还可以另外添加少量合金元素。

在本设计中选用材料为号灰铸铁，工作表面光洁度取为.。

传动片设计传动片的作用是在离合器结合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转，分离时又可利用它的弹性来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。

由于各传动片沿圆周均匀分布，他们的变形不会影响到压盘的对中性和离合器的平衡。

传力片材料选用号钢，根据前面所设计的压盘，摩擦片及从动片的厚度，以及以往的设计经验初步选定传动片的设计参数如下共设组传动片，每组片，传动片的几何尺寸为宽度，厚度，传力片上孔间的距离，孔的直径，传力片切向布置，传动片的材料弹性模量。

支承环设计支承环的安装尺寸精度要高，耐磨性要好。

支承环般采用的碳素弹簧钢丝。

本次支承环设计选用.的碳素弹簧钢丝。

扭转减振器的设计扭转减振器主要由弹性元件减振弹簧或橡胶和阻尼元件阻尼片等组成。

弹性元件的主要作用是降低传动系的首段扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的阶通常为三阶固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。

因此，扭转减振器具有如下功能降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。

增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振。

控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振及噪声。

缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷，改善离合器的接合平顺性。

扭转减振器具有线性和非线性特性两种。

单级线性减振器的弹性元件般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。

当发动机为柴油机时，由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。

在扭转减振器中另设置组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声。

此时可得到两级非线性特性，第级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。

在柴油机汽车中，目前广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。

在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。

.扭转减振器主要参数的确定减振器的扭转刚度和阻尼摩擦元件间的阻尼摩擦转矩是两个主要参数，决定了减振器的减振效果。

其设计参数还包括极限转矩和预紧转矩等。

极限转矩极限转矩是指减振器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。

它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与发动机最大转矩有关，般可取式中，商用车系数取.乘用车系数取.。

故.•扭转角刚度为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器的扭转刚度，使共振现象不发生在发动机常用工作转速范围内。

扭转角刚度决定于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸，设计时可按经验来初选，即由公式计算，取.•。

（图纸） 从动盘总成.dwg

（其他） 从动盘总成.exb

（图纸） 膜片弹簧.dwg

（其他） 膜片弹簧.exb

（图纸） 摩擦片.dwg

（其他） 摩擦片.exb

（其他） 轻型卡车离合器设计说明书.doc

（图纸） 装配图.dwg

（其他） 装配图.exb