（其他） [定稿]BJ1090汽车驱动桥设计说明书.doc

（图纸） CAD-1装配图A0.dwg

（图纸） CAD-2主动锥齿轮轴A1.dwg

（图纸） CAD-3从动锥齿轮A2.dwg

（图纸） CAD-4主动直齿圆柱齿轮轴A1.dwg

（图纸） CAD-5半轴齿轮A2.dwg

（图纸） CAD-6桥壳A0.dwg

（图纸） CAD-7半轴套管A0.dwg

1、的滚动半径见图.，其中地面给左右驱动车轮的侧向反作用力可由下式求得.轮毂内外轴承支承中心之间的距离愈大，则由侧滑引起的轴承径向力愈小。另外，足够大，也会增加车轮的支承刚度。否则，如果将两轴承的距离缩至使两轴承相碰，则车轮的支承刚度会变差而接近于浮式半轴的情况。当然。

2、分布情况，特别是能指出应力集中区域和应力变化趋势，这些都是上述传统计算方法所难以办到的。.本章小结本章首先选择设计的驱动桥桥壳，并进行了桥壳的受力分析和强度计算。对静弯曲应力下，不同路面冲击载荷作用下和汽车以最大牵引力行驶时及汽车紧急制动时的四种情况下桥壳受力和强。

3、动力或制动力最大时，没有侧向力作用这工况进行了必要的设计计算，选择材料和热处理的设计方案。.选择本次设计的驱动桥桥壳，并进行了桥壳的受力分析和强度计算。对静弯曲应力下，不同路面冲击载荷作用下和汽车以最大牵引力行驶时及汽车紧急制动时的四种情况下桥壳受力和强度做了计算。

4、.确定了主减速比，以方便确定其它参数。对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整及主减速器的减速形式上得以确定从而逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分。

5、.。钢板弹簧对驱动桥壳的垂向作用力为.式中汽车满载时车厢通过钢板弹簧作用在驱动桥上的垂向总载荷.弹簧座上表面离地面高度，见式.下的说明两板簧座中心间的距离.。对于半轴为为全浮式的驱动桥，在桥壳两端的半轴套管上，各装着对轮毂轴承，它们布置在车轮垂向反作用力的作用线的。

6、度做了计算。结论本设计根据传统驱动桥设计方法，并结合现代设计方法，确定了驱动桥的总体设计方案，先后进行主减速器，差速器，半轴以及驱动桥壳的结构设计和强度校核，并运用软件绘制出主要零部件的工程图和装配图。设计出了吨级的驱动桥，该驱动桥适用于重型载货汽车和工程车辆等。。

7、，的数值过大也会引起轮毂的宽度及质量的加大而造成布置上的困难。在载货汽车的设计中，常取。轮毂轴承承受力最大的情况是发生在汽车侧滑时，所以轮轴即半轴套管也是在汽车满载侧滑时承受最大的弯矩及应力。半轴套管的危险断面位于轮毂内轴承的里端处，该处弯矩为.式中为轮毂内轴承支。

8、承中心至该轴承内端支承面间的距离。弯曲应力.剪切应力.合成应力.半轴套管处的应力均不超过。对于钢板冲压焊接整体式桥壳，多采用或号中碳钢板化学成分控制为的碳和不大于的硫。上述桥壳强度的传统计算方法，只能算出桥壳断面的应力平均值，而不能完全反映桥壳上应力及其分布的真实。

9、汽车驱动桥设计摘要轮胎与地面的侧向附着系数.。由于汽车产生纯粹的侧滑，因此计算时可以认为地面给轮胎的切向反作用力如驱动力制动力为零。汽车向右侧滑时，驱动桥侧滑时左右驱动车轮的支承反力为.式中左右驱动车轮的支承反力汽车满载时的质心高度，.见式.下的说明驱动车轮的轮距。

10、两侧，通常比外轴承离车轮中心线更近。侧滑时内外轮毂轴承对轮毂的径向支承力如图.所示，可根据个车轮的受力平衡求出。图.汽车向右侧滑时轮毂轴承对轮毂的径向支承力分析用图轮毂轴承的受力分析用图桥壳的受力分析用图汽车向右侧滑时左右车轮轮毂内外轴承的径向支承力分别为式中轮胎。

11、析了驱动桥各总成结构组成。.确定了差速器作用及工作原理，对对称式圆锥行星齿轮差速器的基本参数进行了必要的设计，对差速器齿轮进行了强度计算和校核，最终确定设计方案。.确定了半轴的设计方案。选择半轴的形式，全浮式半轴的设计计算中首先考虑到三种可能的载荷工况，对纵向力驱。

12、况。它仅用于对桥壳强度的验算或用作与其他车型的桥壳强度进行比较。而不能用于计算桥壳上点例如应力集中点的真实应力值。使用有限元法对汽车驱动桥壳进行强度分析，只要计算模型简化得合理，受力与约束条件处理得恰当，就可以得到比较理想的计算结果。可以得到比较详细的应力与变形的。

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