对于如阻力特征按照位置角度变蝴蝶阀是种优势。图模拟发动机绝对背压图音圈驱动执行阀方案图图中音圈驱动执行器阀门详细电气模拟电路图表示了图中执行器阀门电气模拟电路，该电路是阀门构造典型。另中构造，例如蝴蝶阀，会产生完全不同电气模拟电路。电路左边部分由音圈电阻组成。转化器通过永久磁电路中音圈将当前值转换为力，力表现为阀体大规模移动，即电机线圈和阀门头。阀体由旋转弹簧暂停和阻尼器抑制。阻尼器可以在磁路中构造成短路线圈。作为机械“电压”时，阀门头速度将出现。阀门头气流阻力取决于阀门头位移，因此，必须将速度整合。整合由受控电流源执行，它电流与应用速度成比例。整合阀门表现为电压与电容比值比较低。继有源器件之后，我们可以安装小被动消声器来衰减高频噪声。有源消声器发展.原理理论上来讲，如果在源和阀门间没有电容器元件而在速度源气流中插入主动阀门，像内燃机是没有效果。容器速度源强制将规定气流通过排气系统，无论里面是否产生压力。电容元件可以使用管道或容器引入。当阀门置入没有适当电容元件引擎排气管道时，会产生个高背压或仅低衰减噪声。下图是使用控制阀门来控制容器速度源最简单系统。引擎作为容器速度源。在排气中，包含电容容器和具有可变电阻调节阀门相连。阻抗是尾管和露天散热器阻抗。从源来气流在电容和依时电阻上发生分解。现在，控制器必须使阀门阻力随时间而变化，这样使得通过阻力波动气流变为。图最简单在内燃机，类似容器速度源上主动控制阀方案由电气等效电路得到阀门电阻变化整理式得通过阀门口得恒流为控制器按时间改变阀门阻力根据其中是初始阀门阻力，同样结果可以通过在阀门后控制器最大限度减少压力实现。这种简单考虑有两个重要后果。首先，通过平衡容器阀门组合，可以控制从任意容器速度源来气流。其次，只要电阻总是保持主动，可以任意选择电阻可以得到优化获得最低发动机回压，来获得高发动机效率。.发动机和消声器电气等效模型图中简单模型，看上去不是很现实发动机排气系统，因此该模型将扩大。容器速度源将由发动机模型代替，在发动机和主动消音器间连接风管，在消声器后连接尾管，由此而产生电路图如图。电路左边部分是发动机模型。四个可变电容代替四个发动机气瓶，其容积在最大和死体积间按正弦变化。开关电阻上部设置代替进气门，下部设置代替排气阀门。开关随着凸轮轴起动发动机阀门相同顺序驱动，排气阀电阻后四个短传输线代替汽缸导管与排气直观交界间排气导管。进气端连接到电压源代表大气压力相当于。燃烧由脉冲电流源并联电容圆柱电容器充电来模拟。充电时间点对应点火时间点。右边部分代表主动排气系统。传输线代表消声器通过管子连接发动机。电容代表缓冲区和控制阀可变电阻。传输线代表尾管和连接电阻电感，对应球形散热阻抗。在模拟中，同位反馈控制器主导控制阀门阻力。这种控制器只需设置主动消声器属性。实际上，必须运用其他控制策略来处理阀门动作和错误传感器影响间时间延迟。图装有主动噪声控制阀门内燃机电气模拟电路原则上来讲，发动机背压通过选择合适缓冲空间电容器设置在任何希望阀门上。实际上，这将使主动消声器可用空间和可接受背压间妥协。图图电路中模拟示意图.模拟结果在图电路中，介绍了发动机参数为发动机。该管直径，发动机和消声器间管长，尾管长。背压设置为，导致了缓冲空间。初始执行器阀门阻力设置为。反馈控制增益设置为。图表示是模拟发动机指标图。其实，这个图没有物理意义，这是个“恒温”模拟。仅在排气阀开启时间点压力必定有其正确值，即确定性排气噪声。图显示了尾管排气压力。控制器在.时激活，在.激活控制器并不影响发动机中气流，如图中所示。发动机如容器速度源动作。在图中，表达了发动机绝对背压值。在瞬间接通控制器后，背压回到预置值。图控制器在.起动时模拟尾管绝对压力图模拟气流通过排气歧管.执行器阀门电气模拟模型图展示了执行器阀门构造，阀门有圆锥头并由永久磁路中音圈驱动。阀门能按照头位移单调增加阀门阻力。这种阻力显示在图中。这对于如阻力特征按照位置角度变蝴蝶阀是种优势。图模拟发动机绝对背压图音圈驱动执行阀方案图图中音圈驱动执行器阀门详细电气模拟电路图表示了图中执行器阀门电气模拟电路，该电路是阀门构造典型。另中构造，例如蝴蝶阀，会产生完全不同电气模拟电路。电路左边部分由音圈电阻组成。转化器通过永久磁电路中音圈将当前值转换为力，力表现为阀体大规模移动，即电机线圈和阀门头。阀体由旋转弹簧暂停和阻尼器抑制。阻尼器可以在磁路中构造成短路线圈。作为机械“电压”时，阀门头速度将出现。阀门头气流阻力取决于阀门头位移，因此，必须将速度整合。整合由受控电流源执行，它电流与应用速度成比例。整合阀门表现为电压与电容比值开关不操作，即三个开关总是打开和关闭气瓶电容器固定与活塞量在中间位置。这三个阻抗曲线是相似。该分贝段以下第线，是反共振决定由气缸和多方面音量。在反共振本身就是亥姆霍兹共振圆柱体体积之间，在空气质量多方面。所有后续内部共振多方面共鸣。该阶段声学即阻抗范围介于度和澳，之间电容和电感阻抗范围。.排气源频谱图和本声压谱测量管道内流形路口背后冰冷发动机模拟器和运作内燃机分别。图展示声压谱在多方面模拟模拟电路电气连接提出图。在绝对水平上依赖气缸压力排气阀开启时间点和汽缸容积，排气阀门阻力和连接阻抗。压力衰减水平在高频率十年。最后，该冷发动机模拟器展品相同行为作为个真正引擎声就现象。.主动消声器个活跃消音器，阀门执行器基础上发展在上节中，已建成和测试。个寒冷发动机模拟器照片配备有源消声器中显示数字。两种类型控制器进行测试，即个自适应前馈控制和反馈控制器前馈控制器在商业可在。反馈控制器在研究开发项目和实施在模拟电子硬件。参考文献如何提供更多信息反馈控制器发达。反馈带宽控制器是赫兹。这两种控制算法也有类似表现。所提出结果获得使用反馈控制。.衰减性能图显示了。在排气开放时间点汽缸压力为,控制器在.起动。低频脉冲从排气噪声中消去。控制器开关时尾管压力谱如图。消声器可以减轻非常低频率噪音，这在扬声器系统是极难使用。脉冲频率为。控制开与关降低到,而后值。图启动控制器时尾管压力图反馈控制开关声学尾管压力频谱图电流通过执行器阀门声音线圈，控制器在.起动图发动机背压从降到时尾管压力.电能消耗在图日，通过电流测量执行器阀门音圈同时激活控制器显示。该控制器始于.秒该语音线圈电阻为.。相关功率消耗，减轻阀门排气噪声值约.条，这是与模拟电源致。.发动机背压图中，平均背压对发动机排气显示。背压为衡量利用压电电阻传感器，并通过个过滤二阶低通滤波器。背压从千帕下降到千帕在测量过程中通过减少通过执行器直流电流阀门音圈。同时，声压在尾管水平进行监测。如式各国，声音衰减性能是独立反压，只要初步阻力仍然不够高，这样总电阻吨不会成为负数。通过通过执行器阀门降低直流电流音圈，初步阻力降低。旦低于千帕反压汇，住宅应该成为负，这是身体不可能。随着因此，噪声衰减能力大大下降。后面千帕压力值对应于是消声器价值开发。原则上，可以尽量减少背压为每个额外发动机工作点控制器，以获得最大发动机效率。结论种内燃机排气消声活跃噪音发达，使用带有缓冲液执行器阀门，有能力削弱对低频分量排气噪音不预连接被动沉默。该研究项目负责人以下结论。任何排气从往复式发动机噪音可以通过平衡缓冲衰减量与发动机背。背压可以选择，然后缓冲量可确定或反之亦然种电子模拟电路模拟，提出内燃机上有源消声器。声阻抗和源频谱模拟引擎类似这些真正引擎。执行器阀门本身是模拟使用电气模拟电路，其中，电气，机械和流体动力学特性模型化细节。从这些结果，原型执行器阀门可以构造。冷机模拟器研制生成实际使用压缩排气噪声空气。它允许声学和流体动力学实验在排气系统新概念，没有防范热腐蚀气体。排气声阻抗和光源光谱类似于个真正引擎。主动消声器已建成并测试冷发动机模拟器。噪音衰减值到分贝，对发动机造成约消耗电力及千帕背压。中文字内燃机主动衰减排气阀门设计.,.摘要能有效衰减内燃机排气噪声的消声器早就被发明了，这种消声器主要是由连接缓冲容器的电动控制阀所组成。发动机的脉冲流在容器中得到缓冲且能持续控制阀门阻力尽让少量的气流进入空气。这种气流没有波动，因此几乎不会产生噪声。这种主动消声器是由模拟电路实现的。比较低。继有源器件之后，我们可以安装小被动消声器来衰减高频噪声。有源消声器发展.原理理论上来讲，如果在源和阀门间没有电容器元件而在速度源气流中插入主动阀门，像内燃机是没有效果。容器速度源强制将规定气流通过排气系统，无论里面是否产生压力。电容元件可以使用管道或容器引入。当阀门置入没有适当电容元件引擎排气管道时，会产生个高背压或仅低衰减噪声。下图是使用控制阀门来控制容器速度源最简单系统。引擎作为容器速度源。在排气中，包含电容容器和具有可变电阻调节阀门相连。阻抗是尾管和露天散热器阻抗。从源来气流在电容和依时电阻上发生分解。现在，控制器必须使阀门阻力随时间而变化，这样使得通过阻力波动气流变为。图最简单在内燃机，类似容器速度源上主动控制阀方案由电气等效电路得到阀门电阻变化整理式得通过阀门口得恒流为控制器按时间改变阀门阻力根据其中是初始阀门阻力，同样结果可以通过在中文字内燃机主动衰减排气阀门设计.,.摘要能有效衰减内燃机排气噪声消声器早就被发明了，这种消声器主要是由连接缓冲容器电动控制阀所组成。发动机脉冲流在容器中得到缓冲且能持续控制阀门阻力尽让少量气流进入空气。这种气流没有波动，因此几乎不会产生噪声。这种主动消声器是由模拟电路实现。首先，我们将通过对包括内燃机和线性主动消声器模拟电路研究来获得消声器与发动机之间相互关联。然后，在单独电子模拟电路基础上建立详细阀门模型。它包括电气，机械和执行器阀门气流动态特性。然后模拟阀门执行器来建立原型。主动消声器已经在低温发动机模型下测试过了。其使用压缩气体会使该装置因气流产生现实排气噪声。它不需要发动机和主动消声器跟被动元件预先连接，在非常低转速下减轻脉冲。这是使用基于扬声器作为主消声器所不可能达到效果。简介内燃机在很多场合都有广泛应用，其中在交通运输方面所占份额最大。但与此同时，内燃机在应用过程中也造成了以些问题，比如空气污染和环境噪音。在过去几十年，针对减少空气污染，温室效应，噪声污染已经有了严格立法。今天，小型汽车排放量限制在分贝以内，重型车辆排放量限定在分贝之内。对于汽车，二氧化硫排放量必须限制在克公里欧盟第三至指令，并且这个数据会在年减少到克公里欧，到年将会减小到克公里欧盟五.虽然这些数据乍看没有什么相关性，但他们确实对排气系统发展起着定影响指导作用。这个系统发展方向是最小化被压发动机，最大化发动机效率，而且要保证无噪音衰减性能损失。当下解决这个问题最好办法是发展主动排气系统。在近几年工程师，科学家针对管道中主动噪音消除进行了很多研究，也产生了很多专利。扬声器系统被成功地应用在通风通道商业领域。另外扬声器系统还应用到了固定柴油发动机上。比如底特律柴油机公司和公司系统。在汽车上，有源音箱被开发应用到六个或更多气缸发动机上。对于四缸发动机，扬声系统发动机在很极端条件下排气，这给系统带来了很多问题，比如说低噪音，效率和可靠性问题。从概念上讲，将可控阀应用到排气管上更加稳健。控制阀门元件可以比较小，而且控制严格精准。它可以直接排放废气。阀门通过使用个外部信号来实现阻力无级变速。理论上讲，阀门是纯阻性，它不可能从气流中存储能量。通过天然气流动，阀门产生压力下降。当阀门音速保持不变时候，从而实现了主动消除噪音效果。在图中，第个图形通过阀门阻力特性反映了声压是如何影响流体流动。第二个图演示了如何通过改变阀门阻力使之下降从而产生相反方向波动流。第三幅图是将两者效果叠加在恒定流量上结果。基于这理念，普瓦捷大学个执法机关正在研究开发噪声衰减器。这项研究采用是蝶阀在内燃机试验台上测试方法。测试钻机是配备了液压制动装置个百三十五立方厘米四缸发动机从汽车。在排气处两个被动式消声器被预连接阀门执行机构。作为控制策略，家公司对前馈反馈控制系统进行了测试。在前馈情况下，三个第谐波被减小至分贝。在反馈情况下，次谐波减少分贝，二次谐波减少分贝。本文中所提到致力于发展排气消声器研究工作室