深和出现缩颈。在板料弯曲期间，外部纤维会比中心纤维有更大拉伸，所以个板料失效是由于外部纤维沿着晶界断裂，这样来，通过中心纤维是不可预测失效。在弯曲期间应用标准于个弯曲板料外部纤维并且判断它应变值，总之，个板料失效肯定是可以预测，因为外部纤维显著地有效应力值会超过，因此，加工包括金属板料各种弯曲操作，标准没有给出可行性报表预测。为了消除板料弯曲时失效现象，也为了开发出个有效压边装置几何构型，个考虑到材料弯曲性增强失效预测模型会被使用，这个增强失效预测模型考虑了金属板料外部纤维和中心纤维应力分布情况，所以他可能预测到弯曲应力主要允许比较不同模具几何特性。依靠模具几何特性和条形坯料尺寸，可以实现个最大有效应变值.。.贴近生产模具概念基于.章所涉及研究，个贴近生产模具被开发出来用于制造个规模减小汽车车身面板。这个模具概念是建立在技术基础之上，将平板预拉伸和后续深拉伸很好结合在起而在个压力机冲程中完成操作。这个模具和由它生产零件在个小规模车门面板生产中可由图显示出来。图贴近生产模具外形左边和他生产车外门板右边这个模具概念包含两个相对联锁装置压力机框架和模具部分。首先依照.章说明传递进已拉伸直板料直到有效应变达到预先确定值，旦上模接触到预拉伸板料干涉压边装置，压边装置可起到个响声作用，并且提供所需约束力，在这个阶段板料被深拉伸直到压力机到达底部死点位置。首先只有种钢板金属材料研究是为加工过程中主要验证而实施。厚度为.低碳钢被用来作为条形板料预拉伸和车门板研究，在低碳钢加工验证时有条形板料预拉伸，也有车门板预拉伸和深拉伸结合。在贴近生产模具发展进程中个基本工具是有限元过程模拟。利用为预拉伸条形板料而设置函数开发流程实验价值可极大且有效缩短车门板开发时间。有限元过程模拟在有预处理工具材料分析和通用显示分析动力程序求解程序情况下是可以实现。图显示了在预拉伸之后车门板过程模拟结果，图显示了深度拉伸过程中门板中心在达到最大有效应变值.之后有限元仿真结果。图预拉伸后车门板成型仿真结果图深度拉伸后车门板成型仿真结果.对进步可实现研究对技术更进步研究主要关注于坯料周围压边装置外形方面。比如说，个三角形坯料预拉伸需要有在坯料所有三个边界设计三个压边装置来模拟，这些尝试同样可以在设有啮合压边装置圆形和梯形坯料上实现。诸如网格细化和冲击速度之类仿真参数依赖性研究也应当加以分析，更多关于此类主题信息可以在中找到，用铝合金作为车门板可行性研究同样也可以在中找到相关信息。仿真只是我们初步尝试，所以压边装置几何形状不用调整是由于材料改变是可是实现。尽管如此，其结果是令人信服，所以技术应用在铝合金加工上看起来是可行。技术应用于铝合金成型模具发展进程为了加强铝合金预拉伸压边装置几何特性，个发展进程策略将为有效地实现这个目标而制定。在这章我们将描述这发展进程几个阶段。.压边装置最佳化理论基础正如在中所描述，在预拉伸低碳钢时用两种不同几何形状压边装置使之达到相同应变水平是可能实现。第几何特征三上三下压边元件，第二几何特征提供两上两下下压边元件，本着使用最少板材目，具有两上两下压边装置铝合金压边装置几何构造也是可以实现。首先，具有三上三下压边装置压边几何构造被设计和模拟目是用来识别铝所能达到最大有效应变，具有三上三下压边装置最大有效几何构造模拟结果如图中所示。图三上三下压边元件集合成型模拟结果正如在图中所示那样，在预拉伸范围内达到最大有效应变值是.。按照均匀应变可以得知理论上可得到最大有效应变值将更加高，因为板料弯曲和松弛是在第个肩轴半径处且摩擦是在板料和压边半径之间发生，在肩部半径应力会增大。其屈服应力在超过它均匀应变和样本断裂极限前会直上升，这样实际可达到有效应变值是显著低于理论值。由板料弯曲和松弛所引起屈服应力强化效果已经在过去研究中分析过,个关于这种强化效果数学特性描述可以在中找到相关信息。在第二阶段，将压边装置几何构造优化使之有三上三下压边元件变为两上两下压边元件。通过减少压边元件可以使材料使用大大节省。为了通过最少压边元件达到至少相同最大有效应变，压边元件约束力必须显著地提高。除了摩擦系统，个其他参数压边半径也对可实现有效应变有很大影响，通过减小上压边装置半径大小，其约束力和这样来有效应变值将会大大增加所以压扁半径选择可以用来预先确定必需有效应变值。可达到有效应变不是决定于压边半径这个唯因素，压边半径对于安全加工方面也很重要。假若压边半径过小，结合处断裂危险会由于更高应力值而增加。事实上在较小压力冲击下，压边半径实际上越小，有效应变值可达到越大，这样来，我们目标就是设计尽可能小压边半径以此减小样本尺寸，与此同时可增加有效应力值。压边装置最佳几何构型加工是可以通过压边半径摩擦环境而使用有限元仿真来实现。由于因断裂所引起更多所提及危险，所以我们需要做件很重要事情是我们要有个可靠失效预测模型，它要有预测结合处中心部位失效能力，因为在成型模拟中使用了传统失效预测模型，所以在结合部位中心区域失效预测是不可能。确保成型加工可行性最常见方法是所谓使用了成型极限曲线成型极限图方法，成型极限曲线认为应变仅仅在中间纤维区，它也描述了失效发生处膜不稳定首次出现是由于凹形料进步变深和出现缩颈。在板料弯曲期间，外部纤维会比中心纤维有更大拉伸，所以个板料失效是由于外部纤维沿着晶界断裂，这样来，通过中心纤维是不可预测失效。在弯曲期间应用标准于个弯曲板料外部纤维并且判断它应变值，总之，个板料失效肯定是可以预测，因为外部纤维显著地有效应力值会超过，因此，加工包括金属板料各种弯曲操作，标准没有给出可行性报表预测。为了消除板料弯曲时失效现象，也为了开发出个有效压边装置几何构型，个考虑到材料弯曲性增强失效预测模型会被使用，这个增强失效预测模型考虑了金属板料外部纤维和中心纤维应力分布情况，所以他可能预测到弯曲应力主要域可测量应变水平。上部图片区域样本中间位置显示了有效应变水平是和随后深拉伸加工过程有关，实验结果表明应变水平为.而板料厚度值可以达到.。进步有趣是失效预测后肩半径处区域，由于膜不稳定和外部半径纤维应变水平很显著，下图得到明显失效预测是因为弯曲和伸展联合作用。在第个肩半径后区域个有效应变值.是可以测量得到，在下面个图里，外部纤维个应变水平为.也是可以测量。正如已经在.章所描述，加工过程是定有更高安全如图。细看图会发现样本在实验后是数字化，样本是具有数字化。系统是个复杂光学测量仪器，并且它是基于三角形原理而建立。这个系统在两个相机帮助下生成坐标并且由探针产生个模型。图实验数据分析图加工仿真分析如图所示，对实验结果进行与模拟中获得结果进行比较，有限元仿真结果与实验数据几乎致，在自由拉伸区域也有个应变水平值为.可以被计算出来，自爱肩半径后这两个区域和标记半径也同实验值.和.是致。除了在实验数据和加工模拟结果之间进行有效应变值比较，这个验证也包括板厚和边缘进入值之间对比如图，预拉伸后样本厚度是.，而有限元仿真预测结果是.，实验结果和有限元仿真结果显示出了定差异。在实验时边缘长度大约是.，而有限元仿真时预测长度是.，这个不连续原因是不能被鉴别出来。最终在压力冲击过程中伸长力被视为并与有限元仿真作比较，这个力在压力机冲击过程中和随后分析中由个力检测计记录下来。有限元仿真数据允许在压力冲击变为具有利用板料穿越不同区域张力时通过转换计算压力值来进行张力比较，在图中显示了有限元仿真实验张力，简而言之，这个实验结果与所控制有限元加工仿真结果是达到了很好致。图压力冲击时实验张力数据和加工仿真张力结论最新融合了板料预拉伸和零件后续深拉伸成熟技术在它主要功能和可达到有效应变方面潜能已经被陈现和描述了。以前研究已经发现在使用典型低合金钢制造车身面板时技术所表现出巨大潜能，这个贡献也显示了铝合金预拉伸个新压边装置几何构型成熟加工工艺，使用增强失效预测模型和成熟加工工艺是可以大大减少并导致个最佳化压边装置几何构型，这个加工仿真结果是可以被实验数据验证，所以更多研究和模具研发过程都可以回到这个研究上来，组后它能说明技术也可以应用于金属铝板成型过程中。减少压边元件目是也即是使板料消耗同样达到个最小值。更多研究努力我们将集中于考虑到模具磨损影响模具表面摩擦学。文献里韦德硕士，弗拉霍维奇博士.工件平拉伸成型装置.专利号.德国慕尼黑德意志联邦专利局，弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.短循环拉伸成型基准法.第届会议关于材料成型会议记录.法国里昂，弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.车身外表面板新拉伸成型技术发展.第届斯图加特国际座谈会会议记录.德国斯图加特，弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.使用新金属板料成型技术车身外表面板性能改进.第届斯图加特国际座谈会会议记录.德国斯图加特，弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.第届用户讨论会会议记录.德国德累斯顿，弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.拉伸成型新方法.国际会议会议记录冲压工艺新发展.德国斯图加特菲尔巴赫，帕佩安卢学士.基于系列金属成型工具技术新方法.斯图加特大学金属成型技术学院毕业论文，帕佩安卢学士,弗拉霍维奇博士，里韦德硕士.程序开发方法发展.机械市场报，沃格尔，斯托顿麦考.金属板材成型中拉延力模型.第届双年会议议记录，施莱西学者，辛德硕士，里韦德硕士.关于铝合金板成型极限预测弯曲效果研究.材料成型国际期刊，施普林格出版公司，施莱西学者，辛德硕士，里韦德硕士.汽车工业铝板成型材料特性描述.国际会议会议记录冲压工艺新发展.德国斯图加特菲尔巴赫，施莱西学者，赫尔德，辛德硕士，里韦德硕士.关于汽车感应电动机电压优化贡献.迈森巴赫出版公司，针对铝板金属新型顺序控制技术改进的模具开发过程阿波斯托洛斯，拉尔夫施莱希，马赛厄斯教授.博士.工商管理硕士成型技术研究所，.，德国斯图加特内卡苏姆高等教育学会戈特利布戴姆勒海峡.，德国内卡苏姆摘要当今的拉伸成型技术主要用于大型的平直的金属板材的生产加工，这些板材主要用于飞机制造工业机翼制造和造船业。允许比较不同模具几何特性。依靠模具几何特性和条形坯料尺寸，可以实现个最大有效应变值.。.贴近生产模具概念基于.章所涉及研究，个贴近生产模具被开发出来用于制造个规模减小汽车车身面板。这个模具概念是建立在技术基础之上，将平板预拉伸和后续深拉伸很好结合在起而在个压力机冲程中完成操作。这个模具和由它生产零件在个小规模车门面板生产中可由图显示出来。图贴近生产模具外形左边和他生产车外门板右边这个模具概念包含两个相对联锁装置压力机框架和模具部分。首先依照.章说明传递进已拉伸直板料直到有效应变达到预先确定值，旦上模接触到预拉伸板料干涉压边装置，压边装置可起到个响声作用，并且提供所需约束力，在这个阶段板料被深拉伸直到压力机到达底部死点位置。首先只有种钢板金属材料研究是为加工过程中主要验证而实施。厚度为.低碳钢被用来作为条形针对铝板金属新型顺序控制技术改进模具开发过程阿波斯托洛斯，拉尔夫施莱希，马赛厄斯教授.博士.工商管理硕士成型技术研究所，.，德国斯图加特内卡苏姆高等教育学会戈特利布戴姆勒海峡.，德国内卡苏姆摘要当今拉伸成型技术主要用于大型平直金属板材生产加工，这些板材主要用于飞机制造工业机翼制造和造船业。由于高额投资费用很长加工时间，传统拉伸成型技术不适用于车身面板生产。尽管如此，诸如些零件机械性能改进之类当下拉伸成型方法所具有有利之处使得现在拉伸成型技术对于汽车工业极具吸引力。正是由于这个原因，金属板材成型项新技术短循环拉伸已经在斯图加特大学金属成型技术学院付诸于实现。技术在汽车车身面板加工过程中联合了板材预拉伸和随后深拉伸操作，而小汽车车身面板加工对表面质量方面有很高要求。技术是基于仅使用具有很短加工周期单动作深拉伸压力机这样个低成本模具上。.在使用典型低碳合金钢作为车身面板时，以前调查已经显示出技术所具有惊人潜能。在拉伸区域包含实验验证进行关于理论上可实现有效应变可实施研究证明样本在拉伸区域有效应变值是.。为了满足日益增长环境法规要求，汽车工业通过使用诸如铝和高强度钢材之类轻量级材料集中于解决车体重量，技术为在最低投资费用下获得高表面质量车身面板生产提供了可能，所以有必要证实技术对于种新