（图纸） 半轴齿轮.dwg

（图纸） 从动圆柱齿轮.dwg

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（图纸） 设计图纸6张.dwg

（图纸） 双级主减速器装配图.dwg

（图纸） 中间轴.dwg

（图纸） 中间轴盖.dwg

（其他） 重型卡车主减速器及差速器的设计开题报告.doc

（其他） 重型卡车主减速器及差速器的设计论文.doc

（图纸） 主动锥齿轮.dwg

1、的转矩较乘用车客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之。所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及他们之间的相互关系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的形成往往是由差别的。例如，转弯时外侧的车轮的行程总要比内侧的长。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右驱动车轮的转速虽相等而行程却又不同的这运动学上的矛盾，引起驱动车轮产生滑移或滑转。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都装由差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等。

2、螺旋锥齿轮小。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。圆柱齿轮传动般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥和双级主减速器贯通式驱动桥。本设计的双级主减速器第级选取螺旋锥齿轮，第二级选取圆柱齿轮。主减速器主从动锥齿轮的支承方案在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要元素之。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和骑马式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图.所示。从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式，支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离。

3、，使后者的轴径适当增大以提高其支承刚度这样也可降低从动圆柱齿轮以前各零件的负荷从而可适当减小其尺寸及质量，所以在这里取得.，.。.主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的最小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比，上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野车以及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目，汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对后桥来说应该考虑到汽车加速时的负荷增大轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.，对于越野汽车取.，对于安装专门的防滑宽轮胎的高级轿车取.车轮的滚动半径，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱。

4、用在公路汽车上也很可靠等有点，最广泛地用在轿车客车和各种公路用载货汽车上。有些越野车也采用了这种结构。由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。.设计内容设计主要内容包括双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核差速器结构的选择行星齿轮半轴齿轮的设计和校核。第章主减速器的结构设计.主减速器传动比的计算轮胎滚动半径的确定基本参数如下表.表.基本参数表名称代号参数驱动形式装载质量总质量.发动机最大功率及转速.发动机最大转矩.及转速轮胎型号.变速器传动比最高车速由上表可知载货汽车的轮胎型号为.，查表可知.根据轮胎型号已知为斜交轮胎取.，取.，求得.主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓。

5、.本章小结第章轴的设计.主动圆锥齿轮轴的结构设计.中间轴的结构设计.主动锥齿轮轴的校核.中间轴的校核.本章小结第章差速器的设计.差速器的结构形式及选择.差速器齿轮基本参数选择.差速器齿轮强度计算.本章小结结论致谢参考文献附录第章绪论.概述主减速器及差速器的概述汽车正常行驶时，发动机的转速通常在至左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器万向传。

6、如图.之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。但为了使从动锥齿轮背面的支承突缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节园直径的.两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向超内朝内，而小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分在两个轴承上，并且让出位置来加强从动齿轮连接突缘的刚性，应尽量使尺寸等于或大于。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。图.从动锥齿轮的支承型式差速器的结构形式差速器的结构形式由多种，主要分为普通对称式圆锥行星齿轮差速器和防滑差速器。其中，防滑式差速器右分为自锁式和强制锁止式。普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左右壳个半轴齿轮，个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单工作平稳制造方便。

7、具有以不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。同样情况也发生在多驱动桥中，前后驱动桥之间，中后驱动桥之间等会因车轮滚动半径不同而导致驱动桥间的功率循环，从而使传动系的载荷增大，损伤其零件，增加轮胎的磨损和燃料的消耗等，因此些多驱动桥的汽车上也装了轴间差速器。差速器的结构型使选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出嘎，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。主减速器及差速器设计的要求驱动桥中主减速器的设计应满足如下基本要求所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。驱动桥中差速器的设计应满足所选择的差速器在。

8、能保证工作性能的要求下，尽量的结构简单。与主减速器配合时结构要紧凑。.主减速器及差速器的结构形势分析主减速器的减速形式与齿轮类型为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。根据主减速器的使用目的和要求的不同，其结构形式也有很大差异。按主减速器所处的位置可分为中央主减速器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若。

9、鉴选取为结构简单工作性能平稳制造方便的对称式圆锥行星齿轮差速器。本设计主要内容包括双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核差速器结构的选择行星齿轮半轴齿轮的设计和校核。关键词重型载货汽车双级主减速器差速器齿轮.主减速器及差速器的结构形势分析主减速器的减速形式与齿轮类型主减速器主从动锥齿轮的支承方案差速器的结构形式.设计内容第章主减速器的结构设计.主减速器传动比的计算.主减速齿轮计算载荷的确定.主减速器齿轮基本参数的选择.主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算主减速器螺旋锥齿轮的强度校核.二级圆柱齿轮模数的确定.双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择.齿轮的校核.本章小结第章轴承的选择和校核.主减速器齿轮上作用力的计算.轴和轴承的设计计算.主减速器齿轮轴承的校核。

10、动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。对于载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于重型载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在以上，最大转矩也在以上，百公里油耗是般都在左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对于重型卡车来说，要传递。

11、尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径变速器最高档传动比最高车速发动机最大功率时的转速。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而最高车速稍有下降，般选得比上式求得的大.范围初取.因为.，因此选用双级主减速器。双级主减速器传动比分配般情况下第二级减速比与第级减速比之比值约在范围内，而且趋于采用较大的值，以减小从动锥齿轮的半径及负荷并适应当增多主动锥齿轮的齿数。

12、其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。由于本设计是重型卡车主减速器，由于它的主传动比比较大，故选用二级主减速器。现代汽车的主减速器，广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮传动的主从动齿轮轴线垂直相交于点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之比。般情况下，当要求传动比大于．而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比。

参考资料：

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