（图纸） A0鼓式制动器装配图.dwg

（图纸） A0盘式制动器装配图.dwg

（图纸） A1制动管路布置.dwg

（图纸） A2制动底板.dwg

（图纸） A2制动鼓.dwg

（图纸） A2制动盘.dwg

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1、而通往鼓式制动器的管路在放开制动踏板时必须保有残余压力，为此在与其相通的制动主缸工作腔的出口应装上止回阀。制动主缸由灰铸铁制造，也可采用低碳钢冷挤成形活塞可由灰铸铁铝合金或中碳钢制造。制动力分配调节装置的选取由于惯性比例阀能使车辆获得较佳的制动压力比特性，并能在多种负载工况下均可获得较为理想的制动平衡曲线。此阀结构简单，在车上的安装位置和拆卸维修也很灵活方便，还具备与各种制动系统都能配套的优点，因此本设计选用惯性比例阀。惯性比例阀的制动液压进出压力比为。.真空助力器的设计计算如图所示推杆回位弹簧单向阀活塞膜片空气过滤器通大气孔操纵杆柱塞推盘放气孔，气室图.真空助力器结构图在发动机工作时，真空单向阀被吸开后，加力器室左右两腔产生相等的真空度。刚踩下制动踏板时，膜片座尚未运动，踏板力经踏板本身的杠杆作用放大后，传到操纵杆，使压缩空气阀座弹簧连同空气阀座。

2、支承销或偏心轮。支承销由号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁或球墨铸铁件。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。有时制动底板上附加压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。制动轮缸是液压制动系统采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体有灰铸铁制成。其缸筒为通孔，需搪磨。活塞由铝合金制造。活塞外段压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面的橡胶皮碗密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞，少数有四个等直径活塞。制动盘制动盘般由珠光体灰铸铁制成，其结构有平板形和礼帽形两种。

3、玩后制动蹄的返程量。限位摩擦环装在活塞槽中，它们之间留有轴向间隙，如图.。图.轴向间隙.本章小结本章对液压制动驱动机构进行了设计计算，首先根据制动器张开力和压紧力可计算制动轮缸的活塞直径，然后根据轮缸的活塞直径计算制动主缸的活塞直径和行程,然后选取合适的制动力分配调节装置，最后计算真空助力器的主要参数。结论本说明是关于制动系统设计制动系统的设计，包括制动能源的选择，制动管路的布置，制动器形式的选择，双回路布置形式的选择，驱动机构的选择，以及对制动系统设计所要求的主要参数的选取，除了在设计中对制动系统的基础部件的设计计算外，还参考了些知名汽车杂志及期刊，对当今汽车发展的现状有了初步的了解，在本次的设计中也考虑采用些更为先进的机构来增强制动的效果。本设计研究的重点是对制动系统基本组成部分的设计计算，所以对先进的制动系统机构只是参考同类型车，直接选用，而。

4、接触面积，有时也可采用非金属活塞。制动块制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接嵌压在起。衬块多为扇形，也有矩形正方形或长圆形。活塞应能压住尽可能多的衬块面积，以免衬块发生卷角而引起尖叫声。制动块背板有钢板制成。许多盘式制动器装有衬块磨损达极限时的警报装置，以便即使更换摩擦衬片。.自动间隙调整机构制动鼓盘与摩擦衬片块之间在未制动的状态下应有工作间隙，以保证制动鼓盘能自由转动。般，鼓式制动器的设定间隙为，盘式制动器的为，此间隙的存在会导致踏板或手柄的行程损失，因而间隙量应尽量小。考虑到在制动过程中的摩擦副可能产生机械变形和热变形，因此，制动器在冷却条件下的间隙应通过试验来确定。另外，制动器在工作过程中会因为摩擦衬片块的磨损而加大，因此，制动器必须设有间隙调整机构。关于支承销式鼓式制动器的间隙调整为可采用不同方法及其相应机构调节制动鼓与摩擦衬片之间的间隙。。

5、。制动主缸直径的确定第个轮缸的工作容积为.其中第个轮缸活塞的直径，轮缸中的活塞数目第个轮缸活塞在完全制动时的行程，初步设计时，对鼓式制动器可取。盘式.得鼓式得.全部轮缸的总工作容积.所有轮缸的工作容积为，式中为轮缸数目。.在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为主缸活塞行程和活塞直径为.般，本设计取得，主缸的直径应符合系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为。根据中规定的尺寸系列根据中规定的尺寸系列，取为。制动踏板力制动踏板力为.式中，踏板机构的传动比踏板机构的机械效率，可取，设计中取为.制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为乘用车或商用车。设计时制动踏板力可在的范围内选取。在设计中，取，.，.真空助力器助力比。制动踏板工作行程.式中主缸中活塞与推杆的间隙般取主缸活塞的空行程，。在确定主缸容积时应考虑到制动器零件的弹性变形和热变形以及用于制动驱动系统信号指示的。

6、后种的圆柱部分长度取决于布置尺寸。为了改善冷却条件，有的钳盘式制动器的制动盘铸成中间有径向通风槽的双层盘，可大大增加散热面积，但盘的整体厚度加大。制动盘的工作表面应光滑平整。两侧表面不平行度不应大于.，盘面摆差不应大于.。制动钳制动钳由可锻铸铁或球墨铸铁制造，也有用合金制造的，可作成整体的，也可作成两办并由螺栓连接。其外缘留有开口，以便不必拆下制动钳便可检查或更换制动块。制动钳体应有高的刚度和强度。般多在钳体中加工出制动油缸，也有将单独制造的油缸嵌入钳体的。为了减少传给制动液的热量，多将杯形活塞的开口端顶靠制动块的背板。有的活塞的开口端部切成阶梯状，形成两个相对且在同平面内的小半圆环形端面。活塞铸铝合金或钢制造。为了提高耐磨性能，活塞的工作表面进行镀铬处理。当制动钳由铝合金制造时，减少传给制动液的热量成为必须解决的问题。为此，应减小活塞与制动背块的。

7、起左移，推动制动主缸推杆，使制动主缸内的制动液具有定压力流入制动轮缸。在此过程中，阀门在弹簧的作用下随同空气阀座也左移，待与膜片座上的真空阀座接触时，真空阀即关闭。这时加力气室左右腔隔绝。推杆继续前移，使空气阀座离开阀门，即空气阀开启。于是，外界空气即经滤芯控制阀和通道充入加力气室右腔。加力气室左右两腔形成压力差，该压力差的作用力除小部分用以克服回位弹簧的张力外，大部分经膜片座传到制动主缸推杆上。在踩制动踏板的过程中，空气经开启的空气阀不断进入加力气室的右腔，膜片座不断左移。当制动踏板停留在位置时，膜片座左移到使空气阀关闭时为止就不再移动。这时真空阀和空气阀都关闭，膜片左右气压处于平衡状态。放开制动踏板，弹簧立即将操纵杆和空气阀座拉向右边，使阀门离开真空阀座，于是又回到不工作时的状态。由下列公式式中输入力，输出力，助力比真空度为。选取参数，计算得真。

8、助力器的有效直径为,.制动器的主要结构元件制动鼓制动鼓应有足够的强度，刚度和热容量，与摩擦衬片的材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。制动鼓有铸造和组合式两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁制造，具有机械加工容易耐磨热容量大等优点。为防止制动鼓工作时受载变形，常在制动鼓的外圆周部分铸有加强肋，用来加强刚度和增加散热效果。精确计算制动鼓的壁厚既复杂又困难，所以常根据经验选取，设计中为。制动蹄乘用车和总质量较小的洒水车的制动蹄，广泛采用形钢碾压或用钢板焊接制成总质量较小的汽车的钢板制成的制动蹄腹板上往往开条或两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，其目的是使衬片磨损较为均匀，并减小制动时的尖叫声。制动蹄腹板和翼缘的厚度，乘用车为.本设计取。制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。粘接的优点在于衬片更换前允许磨损的刚度较大，缺点是工艺复杂，且不易更换衬片。铆接的优点是噪声小。。

9、，改善了汽车的方向稳定性。型结构都比较复杂。所以本设计经过对比，采用型回路。.液压制动驱动机构的设计计算为了确定制动主缸和轮缸直径制动踏板上的力踏板行程踏板机构传动比以及采用增压或助力装置的必要性，必须进行如下的设计计算。制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动蹄块施加的张开力与轮缸直径和制动管路的关系为.其中，制动管路压力，。制动管路液压在制动时般不超过，对盘式制动器可再取高些。压力越高，轮缸直径就越小，但对管路特别是制动软管及管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性强度及接头的密封性的要求就更加严格。轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，轮缸直径的尺寸系列为.，。得前轮缸直径.，根据标准规定尺寸系列取，取直径为.将半径带入式.中计算得管路压力为.后轮缸直径.，取为，将半径带入式.计算的管路压力为.压力比为制动力分配调节装置选用惯性比例阀，其要求压力比为。

10、制动液体积，因此，制动踏板的全行程至于地面相碰的行程应大于正常工作行程，制动器调整正常时的踏板工作行程约为踏板全行程的，以便保证在制动管路中获得给定的压力。货车的踏板全行程不应超过。为了避免空气进入制动管路，在主缸活塞回位弹簧的计算中，应保证在踏板放开后，制动管路中仍能保持的残余液压。制动主缸在设计制动主缸时应该考虑要否补偿孔和在放开制动踏板时主缸活塞原始位置的定位以及在制动管路中是否必须有或不准有残余压力。在前盘式后鼓式的双回路制动系统中，由于盘式制动器制动块与制动盘之间的间隙较小且其油缸活塞的回位仅靠橡胶密封圈的弹力而无强力的回位弹簧，所以盘式制动器开始起制动作用与制动回路中压力开始升高几乎是同时发生的，因此，通往盘式制动器的管路应与双腔制动主缸装有较弱回位弹簧的那工作腔相接。由于同样原因，在解除制动时，在通往盘式制动器的管路中不允许有残余液压。

11、种方法借助于装在制动底板上的调整凸轮和偏心支承销用手调节制动蹄的原始安装位置以得到所要求的间隙。凸轮工作表面螺旋线的半径增量和支承销的偏心量应超过衬片的厚度。第二种方法借助于自动调整装置使制动蹄定位于间隙量所要求的原始位置。采用这类间隙自动调整装置，不需人去精细调整，只需进行次完全制动即可自动调整到设计的间隙，且在行车过程中可随时补偿过量间隙。由于次调准式的对后部分的间隙也随时进行补偿，因而往往导致调整过量，使冷却状态下的间隙过小。因鼓式制动器的热变形导致的过量间隙远较盘式的为大，故在采用次调准式的自动装置时只得加大设定间隙量以留出足够的热膨胀量，这就加大了踏板的行程损失。因此，当前的鼓式制动器已很少采用次调准式而多采用阶跃式的自动调整装置。本设计所采用的间隙调整方法为在制动轮缸上采取措施实现工作间隙的自动调整，如下图。借助于弹性限位摩擦环限制制动。

12、设计中选用粘接衬片。摩擦衬片块摩擦衬片块的材料应满足如下要求具有定的稳定的摩擦因数具有良好的耐磨性要用尽可能小的压缩率和膨胀率制动时不易产生噪声，对环境无污染应采用对人体无害的摩擦材料有较高的耐挤压强度和冲击强度，以及足够的抗剪切能力应将摩擦衬块的导热率控制在定范围。由金属纤维粘结剂和摩擦性能调节剂组成的半金属摩阻材料，具有较高的耐热性和耐磨性，特别是因为没有石棉粉尘公害，近年来得到广泛应用。制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，故应有足够的刚度。为此，由钢板冲压成形的制动底板都具有凹凸起伏的形状。支承二自由度制动蹄的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。为了使具有支承销的个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。如采用偏心。

参考资料：

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