麦弗逊式独立悬架外文翻译(共11页) ㊣精品文档值得下载

间小前束的运动学变化及弹性运动学变化产生不足转向趋势易于实现驱动轮的转向质量小左右车轮互不影响。

后两个特点对于获取良好的地面附着性特别是在起伏的路面作曲线行驶时尤为重要。

，，，，麦弗逊式悬架是双横臂式悬架的发展，汽车翼子板上的铰链点代替了上横臂，减振器的活塞杆头和螺旋弹簧支承在这里。

该铰点承受所有方向的力。

这些力在活塞杆中引起弯曲变形。

为了避免它引起的不利的外倾角变化和主销后倾变化，减振器活塞杆直径必须从至少增大到。

如果不改变活塞杆直径，则通常采用双筒式减振器。

麦弗逊式悬架的主要优点在于所有承担弹性元件功能和车轮导向功能的零件可组合在个结构单元里。

这些零件是支承螺旋弹簧下端的托盘辅助弹簧或压缩行程限位块拉伸行程限位块与拉杆连接的摆轴式横向稳定杆车轮转向节。

这些零件可通过熔焊或硬钎焊，或者是用螺栓固接在外套管上。

麦弗逊式悬架的其他优点是由于具有较大的有效距离，作用在车身连接点和处的力较小点和之间只有很小的距离弹簧行程大省去了三处支承易于构造前部车底板形状。

，，，，近年来，麦弗逊式悬架大都是用于前桥。

但它也经常在前轮驱动车辆中用作后悬架。

由于空气动力学缘故，汽车后尾上翘，这就允许活塞导向杆和活塞杆之间的导向长度较大。

在图所示的后悬架上省去了滚动轴承可采用较长的横臂，它几乎可伸到汽车中心线位置，从这样做的缺点是会使主销偏移距变大并为正值而使得外倾角变化和轮距变化合理，并使得加载时汽车的侧倾中心有微小的下降横臂外端点可深入车轮内，从而获得较小的距离行李箱深度可增大，并在采用减振器柱式还可加宽然而，必须通过橡胶的硬度和恰当的横臂在转向节上固定点之间的距离来保证不产生不希望的弹性自转向现象。

，，，，，，，，设计时应考虑采取措施减缓与这些优点相反而又难免的对前轴不利的因素不适合的运动特性力和振动传递给汽车翼子板，从而传递给汽车头部道路噪声难以隔绝为此需要采用个支座活塞杆和导向套之间产生的有害摩擦时弹性作用变差上置的齿轮齿条式转向器横拉杆较长，从而增加了转向装置的费用前轴对于轮胎的不平衡度和偏摆具有较大的敏感性有时在减振器和轮胎之间仅有很小的空间。

但最后这点仅在前轮为驱动轮是才有影响，因为无法再装雪地防滑链。

对于非驱动轮来说，空间紧缺至多是不允许装宽基轮胎。

如果不得不采用这种轮胎，则需要车轮的压入深度较小。

，，，，，，，图。

主销偏移距为负值和带有摆轴式横向稳定杆的牌型和型轿车左侧的麦弗逊式悬架的后视图。

为了减小活塞杆和导向套之间的摩擦，弹簧式斜置的，活塞杆和弹簧上托盘通过个可分离式支座在点固定在汽车翼子板上。

由于弹性塑料制成的辅助弹簧与托盘的内孔连接，下端支承在防尘罩上，它放在弹簧托盘上，并保护镀铬的杆当车轮上跳时，辅助弹簧压在管的封盖上。

支架和形夹焊接在管上，横向稳定杆的拉杆的上球铰固定在支架内，形夹则把车轮支架支承在形弯脚中。

为了能把外倾角精确地调整到设计值，形夹的上孔加工成长形孔。

车轮的导向由个第二代双排径向止推滚珠轴承来承担。

导向铰的转向球销通过夹钳与车轮支架连接，横置的螺栓穿过转向球销的环形槽，以防止球销在螺栓出现意外松动是滑脱。

副车架是为了与车身连接而采用的。