式密切相关。

当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥，其桥壳是根支撑在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器差速器和半轴等所有的传动件都装在其中当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。

驱动桥结构组成在多数汽车中，驱动桥包括主减速器差速器驱动车轮的传动装置半轴及桥壳等部件如图.所示。

桥壳主减速器锥齿轮差速器驱动桥壳轮毂图.驱动桥驱动桥设计要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。

外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。

齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。

在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。

具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。

与悬架导向机构运动直接档时。

表.许用单位齿长上的圆周力档二档直接档轿车载货汽车公共汽车牵引汽车现代汽车设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时可高出表中数据的到，即档圆周力可达到.。

按最大附着力矩计算时.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对于后驱动桥还应考虑汽车最大加速时的负荷增加量，在此取轮胎与地面的附着系数，在此取.轮胎的滚动半径，在此取.按上式.。

虽然附着力矩产生很大，但由于发动机最大转矩的限制最大只有.可知，校核成功。

轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中齿轮计算转矩，对从动齿轮，取，较小的者即.和.来计算对主动齿轮还应将上述计算转矩换算到主动齿轮上超载系数，尺寸系数.载荷分配系数取.质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取计算弯曲应力用的综合系数，见图.，.，.。

图.弯曲计算用综合系数按计算主动锥齿轮弯曲应力.从动锥齿轮弯曲应力.按计算主动锥齿轮弯曲应力从动锥齿轮弯曲应力轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中主动齿轮计算转矩材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.主动齿轮节圆直径，同.尺寸系数，表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取齿面宽，取齿轮副中较小值即从动齿轮齿宽计算应力的综合系数，.，见图.所示。

图.接触强度计算综合系数按计算，.按计算，.由表.轮齿齿面接触强度满足校核。

主减速器的轴承计算轴承的计算主要是计算轴承的寿命。

设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。

影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力径向力圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。

作用在主减速器主动齿轮上的力如图.所示锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。

该法向力可分解为沿齿轮切向方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。

图.主动锥齿轮工作时受力情况为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。

汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，且发动机也不全处于最大转矩状态，故主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。

实践表明，轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。

作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式计算.式中发动机最大转矩，在此取•，变速器在各挡的使用率，可参考表.选取，变速器各挡的传动比，.，.，.变速器在各挡时的发动机的利用率，可参考表.选取。

表.及的参考值车型轿车公共汽车载货汽车挡挡挡挡带超速档挡挡带超速档挡注表中，其中发动机最大转矩，汽车总重，。

经计算.•齿面宽中点的圆周力为式中作用在该齿轮上的转矩。

主动齿轮的当量转矩该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。

对于螺旋锥齿轮所以从动齿轮的节锥角.。

计算螺旋锥齿轮的轴向力与径向力根据条件选用表.中公式。

表.圆锥齿轮轴向力与径向力主动齿轮轴向力径向力螺旋方向旋转方向右左顺时针反时针右左反时针顺时针主动齿轮的螺旋方向为左旋转方向为顺时针从动齿轮的螺旋方向为右旋转方向为逆时针式中齿廓表面的法向压力角.主动齿轮的节锥角.从动齿轮的节锥角.。

主减速器轴承载荷的计算轴承的轴向载荷就是随着载荷循环次数的增加，裂纹不断扩大，最后导致轮齿部分地或整个地断掉。

在开始出现裂纹处和突然断掉前存在裂纹处，在载荷作用下由于裂纹断面间的相互摩擦，形成了个光亮的端面区域，这是疲劳折断的特征，其余断面由于是突然形成的故为粗糙的新断面。

过载折断由于设计不当或齿轮的材料及热处理不符合要求，或由于偶然性的峰值载荷的冲击，使载荷超过了齿轮弯曲强度所允许的范围，而引起轮齿的次性突然折断。

为了防止轮齿折断，应使其具有足够的弯曲强度，并选择适当的模数压力角齿高及切向修正量良好的齿轮材料及保证热处理质量等。

齿根圆角尽可能加大，根部及齿面要光洁。

齿面的点蚀及剥落齿面的疲劳点蚀及剥落是齿轮的主要破坏形式之，约占损坏报废齿轮的以上。

它主要由于表面接触强度不足而引起的。

点蚀是轮齿表面多次高压接触而引起的表面疲劳的结果。

由于接触区产生很大的表面接触应力，常常在节点附近，特别在小齿轮节圆以下的齿根区域内开始，形成极小的齿面裂纹进而发展成浅凹坑，形成这种凹坑或麻点的现象就称为点蚀。

般首先产生在几个齿上。

在齿轮继续工作时，则扩大凹坑的尺寸及数目，甚至会逐渐使齿面成块剥落，引起噪音和较大的动载荷。

在最后阶段轮齿迅速损坏或折断。

减小齿面压力和提高润滑效果是提高抗点蚀的有效方法，为此可增大节圆直径及增大螺旋角，使齿面的曲率半径增大，减小其接触应力。

在允许的范围内适当加大齿面宽也是种办法。

齿面剥落发生在渗碳等表面淬硬的齿面上，形成沿齿面宽方向分布的较点蚀更深的凹坑。

凹坑壁从齿表面陡直地陷下。

造成齿面剥落的主要原因是表面层强度不够。

例如渗碳齿轮表面层太薄心部硬度不够等都会引起齿面剥落。

当渗碳齿轮热处理不当使渗碳层中含碳浓度的梯度太陡时，则部分渗碳层齿面形成的硬皮也将从齿轮心部剥落下来。

齿面胶合在高压和高速滑摩引起的局部高温的共同作用下，或润滑冷却不良油膜破坏形成金属齿表面的直接摩擦时，因高温高压而将金属粘结在起后又撕下来所造成的表面损坏现象和擦伤现象称为胶合。

它多出现在齿顶附近，在与节锥齿线的垂直方向产生撕裂或擦伤痕迹。

轮齿的胶合强度是按齿面接触点的临界温度而定，减小胶合现象的方法是改善润滑条件等。

齿面磨损这是轮齿齿面间相互滑动研磨或划痕所造成的损坏现象。

规定范围内的正常磨损是允许的。

研磨磨损是由于齿轮传动中的剥落颗粒装配中带入的杂物，如未清除的型砂氧化皮等以及油中不洁物所造成的不正常磨损，应予避免。

汽车主减速器及差速器齿轮在新车跑合期及长期使用中按规定里程更换规定的润滑油并进行清洗是防止不正常磨损的有效方法。

汽车驱动桥的齿轮，承受的是交变负荷，其主要损坏形式是疲劳。

其表现是齿根疲劳折断和由表面点蚀引起的剥落。

在要求使用寿命为万千米或以上时，其循环次数均以超过材料的耐久疲劳次数。

因此，驱动桥齿轮的许用弯曲应力不超过表.给出了汽车驱动桥齿轮的许用应力数值。

表.汽车驱动桥齿轮的许用应力计算载荷主减速器齿轮的许用弯曲应力主减速器齿轮的许用接触应力差速器齿轮的许用弯曲应力，中的较小者实践表明，主减速器齿轮的疲劳寿命主要与最大持续载荷即平均计算转矩有关，而与汽车预期寿命期间出现的峰值载荷关系不大。

汽车驱动桥的最大输出转矩和最大附着转矩并不是使用中的持续载荷，强度计算时只能用它来验算最大应力，不能作为疲劳损坏的依据。

主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即.式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算。

从动齿轮的齿面宽，按发动机最大转矩计算时.式中发动机输出的最大转矩，在此取变速器的传动比主动齿轮节圆直径，在此取.按上式计算档时根据相关车型及设计要求，本设计采用全浮半轴。

.桥壳形式的确定桥壳的结构型式大致分为可分式，组合式整体式三种。

可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。

半轴套管与壳体用铆钉联接。

在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。

其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。

但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。

过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。

组合式组合式桥壳又称为支架式桥壳，对加工精度要求较高，刚度较差，通常用于微型汽车轿车轻型以下载货汽车。

整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。

且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。

使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。

整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。

钢板冲压焊接整体式桥壳是由钢板冲压焊接成的桥壳主体两端再焊上带凸缘的半轴套管及钢板弹簧座组成。

其制造工艺简单材料利用率高废品率低生产率高极及制造成本低等优点外，还有足够的强度和刚度，特别是其质量小，但是比有些铸造桥壳可靠，由于钢板冲压焊接整体式桥壳有系列优点，近年来不但应用于轿车，轻型货车中型载货车上得到了广泛的应用。

本次设计驱动桥壳就选用钢板冲压焊接式整体桥壳。

.本章小结本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。

对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器的减速形式主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择，从而确定逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。

基本确定了驱动桥四个组成部分主减速器差速器半轴桥壳的结构。

第章主减速器设计.概述主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。

由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。

.主减速器齿轮参数的选择与强度计算主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩.式中发动机最大转矩由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比变速器传动比上述传动部分的效率，取.超载系数，取.驱动桥数目。

（图纸） A0-驱动桥总装图.dwg

（图纸） A1-半轴.dwg

（图纸） A1-半轴套管.dwg

（图纸） A1-从动齿轮.dwg

（图纸） A2-半轴齿轮.dwg

（图纸） A2-十字轴.dwg

（其他） 答辩相关材料.doc

（其他） 开题报告.doc

（其他） 任务书.doc

（论文） 说明书.doc