，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声所以为了减少噪声应合理减少模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数减少乘用车齿轮工作噪声又较为重要的意义，因此齿轮的模数应选的小些。

表.汽车变速器齿轮的法向模数车型微型轻型轿车中级轿车中型货车重型汽车由于设计车型为轻型货车，所以取。

压力角齿轮压力角较小时。

重合度较大并降低了齿轮的刚度，为此能减少进入啮合和推出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声压力角较大时，可提高齿轮的抗弯强度和表面接触强度。

试验证明对于直齿轮，压力角为时强度最高，超过时强度增加不多对于斜齿轮，压力角为时强度最高。

因此理论上对于乘用车，为加大重合度以降低噪声应取用.，.等小些的压力角对商用车，为提高齿轮承载能力应选用.或等大些的压力角。

实际上，因国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用压力角为。

在这次设计中我选用压力角。

螺旋角的选取选取斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声的齿轮的强度和轴向力的影响。

在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声低。

试验还证明随着螺旋角的增大，齿的强度也相应的提高。

不过当螺旋角大于时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。

斜齿轮的螺旋角般在到之间。

齿宽在选择齿宽时，应该注意齿宽对变速器的轴向尺寸质量工作平稳性齿轮强度和齿轮工作时的受力均匀程度均有影响。

滚针轴承有滚动摩擦损失小传动效率高经向配合间隙小定位及运转精度高有利于齿轮啮合等优点。

滑动轴套的经向间隙大易磨损间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。

滑动轴套的优点是制造容易成本低。

第二轴的两端采用深沟球轴承，第二轴中和齿轮配合的轴承采用滚针轴承，中间轴两端采用深沟球轴承。

第章变速器主要参数的选择.中心距对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴轴线之间的距离称为变速器的中心距。

对两轴式变速器，将变速器输入轴与输出轴轴线之间的距离称为变速器的中心距。

它是个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸体积大小由影响，而且对齿轮的接触强度由影响。

中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮的寿命越短。

因此，最小允许中心距应当由保证齿轮必要的接触强度来确定。

变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与反便和不因同垂直面上的两轴承孔之间的距离过小而影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。

此外，受挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。

还有，变速器中心距取的过小，会使变速器长度增加，并因此使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态变坏。

对于中间轴式初选中心距时，可根据下述公式计算.式中，为中心距为中心距系数，货车取为发动机的最大转矩.为变速器挡传动比为变速器传动效率，取。

分析该车发动机及相关参数该车为轻型载货汽车，参考相关车型，选择轮胎型号为。

按下试计算轮胎半径.其中取.代入数据得.其中.，•，档位数和传动比根据公式.求得主减速比.再根据式.确定档传动比。

其中.•得.根据车轮与路面附着条件确定档传动比.为汽车满载时静止于水平路面驱动桥给路面的载荷，参考同类车型，为道路附着系数，计算时取，在此取.。

代入数据得.初选档传动比为本次设计全部采用斜齿圆柱齿轮。

换挡机构形式变速器换挡机构有直齿滑动齿轮，啮合套，和同步器换挡三种形式。

汽车行驶时，因变速器内各转动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换挡，会在齿端面产生冲击，并伴随噪声。

这不仅是齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使承坐舒适性降低。

只有驾驶员用熟练的操作技术才能使换挡时齿轮无冲击，并克服上述缺点但换挡瞬间驾驶员注意力被分散，又影响行驶安全。

除此之外，采用直齿滑动齿轮换挡时，换挡行程长也是它的缺点。

因此，尽管这种换挡方式结构简单，制造，拆装与维修工作容易，并能减少变速器旋转部分的惯性力矩，但除挡，倒挡外已很少使用。

当变速器第二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以用移动啮合套换挡。

这时，不仅换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而齿轮又不参与换挡，所以它们都不会过早损坏但因不能消除换挡冲击，仍然要求驾驶员又熟练的操作技术。

因此，目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。

这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连接件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且与同步器换挡比较还有结构简单，制造容易，能降低制造成本及减少变速器长度等有点。

使用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性，燃油经济性和行驶安全性。

同上述两种换挡方法比较，虽然它油结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛的应用。

利用同步器或啮合套换挡，其挡位行程要比滑动齿轮换挡行程短。

在滑动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。

为了操纵方便，要求换入不同挡位的变速杆行程应尽可能样，如利用同步器或啮合套换挡，就很容易实现这点。

我采用的换挡机构形式是除了挡和倒挡采用啮合套换挡之外，其余各挡均采用同步器换挡。

变速器轴承作旋转运动的变速器轴支撑在壳体或其它部位的地方以及齿轮与轴不做固定连接处应安置轴承。

变速器轴承常采轻型，货车，五档，手动，变速器，结构设计，毕业设计，全套，图纸摘要第章绪论第章变速器传动机构布置.传动机构布置方案分析固定轴式变速器倒挡布置方案.零部件结构方案分析齿轮形式换挡机构形式变速器轴承第章变速器主要参数的选择.中心距.齿轮参数的选取模数压力角螺旋角的选取齿宽齿轮变位系数的选择原则.各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算确定档齿轮的齿数确定常啮合齿轮副的齿数确定其他档位的齿数确定倒档齿轮的齿数.求各挡齿轮的变位系数并进行修正第章齿轮校核.计算各轴的转矩.轮齿强度计算直齿轮弯曲应力斜齿轮弯曲应力计算挡齿轮，的弯曲应力计算二档齿轮，的弯曲应力齿轮接触应力计算档齿轮，的接触应力计算二档齿轮，的接触应力计算倒档齿轮与齿轮接触应力第章轴的设计及校核.轴的工艺要求.轴的强度计算初选轴的直径轴的结构设计挡齿轮的各个分力轴的强度校核轴的刚度校核第章同步器的选择.惯性式同步器锁环式同步器的结构锁环式同步器的工作原理锁环式同步器主要尺寸的确定.主要参数的确定摩擦因数同步环主要尺寸的确定锁止角同步时间转动惯量的计算第章变速器操纵机构的选择和箱体设计原则.变速器操纵机构的选择.变速器箱体设计原则结论致谢参考资料第章绪论变速器是用来改变改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速的，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。

变速器设有空挡可在启动发动机，汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。

变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。

需要时，变速器还有动力输出功能。

对变速器提出如下要求保证汽车有必要的动力性和经济性。

设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。

设置倒挡，使汽车能倒退行驶。

设置动力输出装置，需要是能进行功率输出。

换档迅速省力方便。

工作可靠。

汽车行使过程中，变速器不得跳挡乱挡及换挡冲击等现象发生。

变速器应有高的工作效率。

变速器的工作燥声低。

除此之外，变速器还应当轮廓尺寸和质量小制造成本低拆装容易维修方便等要求。

满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数传动比有关。

汽车工作的道路条件越复杂比功率越小，变速器的传动比范围越大。

变速器由变速传动机构和操纵机构组成。

变速传动机构可按前进挡数或轴的形式分类。

在原有变速传动机构基础上，再附加个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速器挡数的目的。

近年来，变速器操纵机构有向自动操作方向发展的趋势。

第章变速器传动机构布置机械式变速器因具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛的应用。

.传动机构布置方案分析固定轴式变速器．两轴式变速器固定轴式变速器中的两轴式和中间轴式变速器得到广泛应用。

其中，两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动汽车上。

与中间轴式变速器比较，两轴式变速器因轴和轴承数少，结构简单轮廓尺寸小和容易布置等优点，此外，各中间挡位因只经对齿轮传递动力，故传动效率高同时燥声也低。

因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作燥声增大，容易损坏，还有，受结构限制，两轴式变速器与挡速比不可能设计的很大。

对于前进挡，两轴式变速器输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反而中间轴式变速器的第轴与输出轴的转动方向相同。

图示出用在发动机前置前轮驱动的乘用车上的两轴式变速器传动方案。

其特点是变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体，发动机纵置时，主减速器采用弧锥齿轮或准双曲面齿轮，发动机横置时则采用斜齿圆柱齿轮多数方案的倒挡传动常用滑动齿轮，其它挡位均采用常啮合齿轮传动。

图.两轴式变速器传动方案.中间轴式变速器中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。

变速器第轴的前端经轴承支撑在发动机飞轮上，第轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。

图分别示出了几种中间轴式变速器的传动方案。

各种传动方案的共同特点是变速器的第轴后端与常啮合主动齿轮做成体。

绝大多数方案的第二轴前端经轴支撑在第轴的后端的孔内，并且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接挡。

使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达到以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。

因为直接挡的利用率要高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离不大的条件下，挡仍然有较大的传动比档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮的齿轮可以采用或不采用常啮合齿轮传动，多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换档机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。

在除直接挡以外的其它挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。

在挡数相同的情况下，中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，轴的支撑方式，换挡方式和倒挡传动方案以及挡位布置顺序上有差别。

图.中间轴式五档变速器传动方案如图中间轴式五档变速器传动方案中，图所示方案中，除倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。

图所示的方案的各前进挡均采用常啮合齿轮传动。

图所示方案中的挡，倒挡和图所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均为常啮合齿轮。

以上各方案中，凡采用啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。

同变速器中，有的挡位用用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。

发动机前置后轮驱动的承用车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，将第二轴加长置于附加壳体内，如果在附加壳体内布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸及提高中间轴和输出轴的刚度。

变

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