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（图纸+论文）重型货车气压制动系统结构设计（全套完整）

货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设独立的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。但也有些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性.气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的种动力制动系统。，单个车轮蹄式制动器总的衬片摩擦面积随汽车总重而增加具体数如表表摩擦衬片面积.汽车类别汽车总重力单个制动器的衬片摩擦面积轿车货车由根据表选取对于车总质量时，制动鼓半径确定后，衬片的摩擦面积为初选初选则.，根据选取摩擦衬片起始角般将衬片布置在制动蹄的中央，即令制动蹄支撑点位置坐标和应在保证两蹄支撑端毛面不致互相干涉的条件下，使尽可能大而尽可能小。初步设计选.,制动器中心到张开力作用线的距离在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下，应使距离尽可能大，以提高制动效能。初步设计时暂定.摩擦衬片的型号及摩擦系数选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。摩擦衬片的型号及性能如表表内张蹄式制动器衬片型号性能及用途.产品规格摩擦系数硬度适用范围主要用于轿车等轻负荷车主要用于中型载重汽车主要用于重型载货汽车由表选取规格选取摩擦衬片摩擦系数为鼓式制动器的计算计算有个自由度的紧蹄摩擦片的径向变形规律除摩擦片因有弹性容易变形外，制动鼓蹄片和支撑也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。通常只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小而忽略不计。如图。蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支撑销转动角，由于角很小，可认为，所以摩擦衬片表面的径向变形为由此公式课看出蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律。图制动蹄片受力分析图计算蹄片上的制动力矩制动转矩目前般采用效能因数法或分析图解法计算，本书采用效能因数法计算。为此必需先求出制动蹄的效能因数，而后求制动力矩。设制动蹄的制动力矩和效能因数分别为和，输入张开力，制动鼓半径为，则效能因数是单位为的系数。对于定结构型式的制动蹄，只要已知制动鼓转向，制动蹄的主要几何参数的相对值即这些参数与之比以及摩擦系数，该蹄的即可确定。然后根据既定的和值求。领蹄假定蹄鼓之间的单位压力是沿周向均匀分布的，这假领从蹄式制动器主要由制动鼓制动蹄和驱动装置组成，蹄片装在制动鼓内，结构紧凑，密封容易。领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游前进倒退行使的制动效果不变结构简单成本低便于附装驻车制动驱动机构易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙。从而广泛应用于中重型货车前后轮及轿车后轮制动器。盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属盘，此圆盘称为制动盘。其固定元件则有多种结构形式，大体上可分为两类。类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种制动盘和制动钳组成的制动器，称为钳盘式制动器。另类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，因其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，故该类制动器称为全盘式制动器。.鼓式制动器的主要参数汽车类别选用乘用车，汽车的总质量为.汽车质心高度.轴距.汽车质心离前轴距离.汽车质心离后轴距离.其它几何参数如图图鼓式制动器主要几何参数制动鼓内径输入力定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强，但的增大受轮辋内径限制。而且的增大也使制动鼓的质量增大，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于，否则不仅制动鼓散热条件差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减少制动时的温升。制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓直径的尺寸，另外制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小，载货汽车和客车的制动鼓内径般比轮辋外径小。对于深槽轮辋由于其中间深陷部分的尺寸比轮辋名义直径小得多，所以其制动鼓与轮辋之间的间隙有所减小应予注意。设计时亦可按轮辋直径初步确定制动鼓内径如表表制动鼓最大内径.轮辋直径，.制动鼓最大内径轿车货车客车制动鼓内径尺寸应符合制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定。由上述表格和轮胎标准初选制动鼓内径摩擦衬片宽度及包角制动鼓半径既定后。摩擦衬片宽和包角便决定了衬片的摩擦面积，而，制动蹄各蹄总的摩擦面积越大则单位压力愈小从而磨损特性愈好。根据国外统计资料分但当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和般载货汽车的值有增大的趋势满载时的同步附着系数，货车取。当时,利用率最高。汽车减速度为.，即,制动强度附着系数利用率或附着力利用率来表达，可定义为式中汽车总的地面制动力汽车所受重力制动强度根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前后轴车轮的法向反力，为式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度汽车制动减速度汽车总的地面制动力为式中前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力由上面两式可求得前后轴车轮附着力为上式表明汽车在附着系数为任确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，前后车轮制动器制动力的分配道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑前后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是情况的附着条件利用得最好。由上式中不难求得在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中前轴车轮的制动器制动力后轴车轮的制动器制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力地面对前后轴车轮的法向反力汽车所受重力汽车质心离前后轴距离汽车质心高度由上式可知，前后轮同时抱死时，前后轮制动器的制动力，是的函数。将上式绘成以，为坐标的曲线，即为理想的前后轮制动器制动力分配曲线，简称曲线，如图图载货汽车的Ⅰ曲线与线Ⅰ如图，如果汽车前后制动器的制动力，能按曲线的规律分配，则能保证汽车在任何附着系数的路面上制动时，都能是前后车轮同时抱死。然而，目前大多数两轴汽车尤其是货车的前后制动器制动力之比为定值，并以前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，因此又可通称为制动力分配系数。前面已分别给出了制动强度和附着系数利用率根据所选定的同步附着系数求得进而求得当时，故当.时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即由上面的式得当，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即有上面的式得对于值恒定的汽车，为使其在常遇到附着系数范围内不致过低，其值总是选得小于可能遇到的最大附着系数。所以在的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死。.制动器最大制动力矩为了保证汽车有良好的制动效能和稳定性应合理地确定前后轮制动器的重型,货车,气压,制动,系统,结构设计,优秀,优良,汽车,车辆,工程设计图纸摘要汽车制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速使汽车可靠地停在原地或坡道上。汽车的制动性是汽车主动安全性研究的重点内容之。随着汽车行驶车速的不断提高，对汽车制动性能的要求也越来越高。汽车的制动系统除了实现良好的制动性能外，还要尽可能地减小驾驶员的工作强度。因此，动力制动系统在汽车上得到了广泛的应用。气压动力制动是最常见的动力制动系统，多用于中重型汽车。气压制动系统是发展最早的种动力制动系统。其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。本文以种重型货车为研究对象，通过理论分析和计算对其气压制动系统结构进行设计。关键词气压制动制动性重型货车传动装置.制动系的作用.气压制动系的研究现状制动系的总体设计.制动系统设计要求.制动系参数的选择.汽车总质量.制动力与制动力分配系数.制动器最大制动力矩制动器的设计与计算.鼓式制动器的主要参数制动鼓内径摩擦衬片宽度及包角摩擦衬片起始角制动蹄支撑点位置坐标和制动器中心到张开力作用线的距离摩擦衬片的型号及摩擦系数.鼓式制动器的计算计算有个自由度的紧蹄摩擦片的径向变形规律计算蹄片上的制动力矩检查制动蹄有无自锁.衬片磨损特性的计算比能量耗散率单位功负荷能量负荷衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力比摩擦力驻车制动计算.制动鼓主要零部件的结构设计制动鼓制动蹄制动底板凸轮式张开机构摩擦材料支承气压制动驱动机构的设计计算.制动气室.贮气罐.空气压缩机技术经济性分析总结致谢参考文献附录附录绪论.制动系的作用近百年来，汽车工业之所以常胜不衰主要得益于汽车作为商品在世界各处都有广阔的市场，生产批量大而给企业带来丰厚的利润。最主要的是科学技术的不断进步，使汽车能逐渐完善并满足使用者的需求。随着我国汽车产业的不断发展和新交通法规的实施，我国的汽车及其运输管理开始走向正轨，农用运输车将逐渐退出市场，而重型运输自卸车逐渐呈现出广阔的发展前景。然而车辆交通安全历来是人们最为关心的问题之，它直接关系到人民生命和财产的损失，因此汽车制动系统的可靠性研究至关重要。汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使以停驶的汽车在原地包括在斜坡上驻留不动的机构。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。汽车制动系统至少有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置牵引车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，这时则可利用应急制动装置的机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。应急制动装置