（图纸+论文）黄河少帅自卸车双级主减速器设计（全套完整）㊣精品文档值得下载

主减速器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。

按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。

按齿轮副结构形式可分为圆柱齿轮式和圆锥齿轮式两种。

按齿型的不同，又分为螺旋锥齿轮和双曲面锥齿轮。

他们有着不同的特点螺旋锥齿轮，其主从动齿轮轴线相交于点，交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用交角的布置。

由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的齿轮同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。

加之其齿轮不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也很小。

传动效率高，能达到，法向压力角。

由.，取得修正传动比，其二级从动齿轮所受的转矩。

取查李仲生主编的机械设计书表取查李仲生主编的机械设计书表得齿轮的弯曲强度设计计算.式中载荷系数，齿轮按级精度制造取所计算齿轮受的转矩齿宽计算齿轮的分度圆直径模数齿型系数，由当量齿数，及可得.查李仲生主编的机械设计书图应力修正系数，可得.，由查李仲生主编的机械设计书图。

因﹥故应对小齿轮进行弯曲强度计算法向模数式中齿宽系数，.，查李仲生主编的机械设计书表.。

把已知数代入上式得.由李仲生主编的机械设计书表取。

.双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择正常齿标准斜齿圆柱齿轮传动的几何尺寸见表。

表.正常齿标准斜齿圆柱齿轮传动的几何尺寸计算名称代号计算公式齿顶高，其中顶隙，其中齿根高齿高分度圆直径顶圆直径根圆直径中心距.，取，.，，，齿宽.，为了安全把齿宽可取大些，在这里取。

.齿轮的校核齿轮弯曲强度校核主从动齿轮的弯曲强度，把上面已知数据代入式.得齿轮的弯曲强度满足要求。

齿面接触强度校核.式中材料弹性系数，.节点区域系数，.螺旋角系数，.齿数比，.主动齿轮的齿面接触强度为主动齿轮的齿面接触强度符合要求。

从动齿轮的齿面接触强度为从动齿轮的齿面接触强度也符合要求。

根据上面的校核，级和二级减速齿轮都满足要求，校核成功。

.主减速器齿轮的材料及热处理驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系的其它齿轮相比，具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。

其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断齿面疲劳点蚀剥落磨损和擦伤等。

根据这些情况，对于驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断钢材的锻造切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量缩短制造时间减少生产成本并将低废品率选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。

，如图.所示.式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算从动齿轮齿宽，及。

图.主动锥齿轮受力图按发动机最大转矩计算时按最大附着力矩计算时上式中后轮承载的重量，单位轮胎与地面的附着系数，查刘惟信版汽车设计表，.轮胎的滚动半径，从动轮的直径，。

可得到载货汽车档时的单位齿长上的圆周力。

式.所算出来的值小于，所以符合要求，虽然附着力矩产生的很大，但由于发动机最大转矩的限制最大只有。

可知，校核成功。

轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中超载系数.尺寸系数.载荷分配系数，当个齿轮用骑马式支承型式时，取.质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取端面模数，。

齿面宽度，齿轮齿数齿轮所受的转矩，计算弯曲应力用的综合系数，见图.。

图.弯曲计算用综合系数由上图可查得小齿轮系数.，大齿轮系数.把这些已知数代入式.可得汽车驱动桥的齿轮，承受的是交变负荷，其主要损坏形式是疲劳。

其表现是齿根疲劳折断和由表面点蚀引起的剥落。

按中最小的计算时，汽车主减速器齿轮的许用应力为或按不超过材料强度极限的。

根据上面计算出来的分别为，它们都小于，所以校核成功。

轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.见式下的说明，即，.，尺寸系数，它考虑了齿轮的尺寸对其淬透性的影响，在缺乏经验的情况下，可取表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取主动齿轮的计算转矩计算应力的综合系数，见图.所示，可查的图.接触强度计算综合系数按发动机输出的转矩计算可得.按发动机平均输出的转矩计算可得.汽车主减速器齿轮的许用接触应力为当按式.，.中较小者计算时许用接触应力为，小于，所以校核成功当按发动机平均输出的转矩计算时许用接触应力为，小于，所以校核成功。

.第二级齿轮模数的确定材料的选择和应力的确定齿轮所采用的钢为渗碳淬火处理，齿面硬度为。

由于齿轮在汽车倒档时工作的时间很少，并且档时的转矩比倒档时的转矩大，所有我们可以认为齿轮只是单向工作。

斜齿圆柱齿轮的螺旋角可选择在这里取里取.。

般，双级主减速器第主动锥齿轮的齿数多在范围内，由于般常规的载货汽车最大可取到，为了提高主动齿轮的强度，我们在这里取最大，则可算得.，其.，修定总传动比得.。

.主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的最小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。

即式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比，.上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野车以及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目，在这里汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对后桥来说应该考虑到汽车加速时的负荷增大轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.，对于越野汽车取.，对于安装专门的防滑宽轮胎的高级轿车取.车轮的滚动半径，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比例如轮边减速器等，在这里取，。

由表中可知，把代入式得各类汽车轴荷分配范围如下图表.驱动桥质量分配系数车型空载满载前轴后轴前轴后轴轿车前置发动机前轮驱动前置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动货车后轮单胎后轮双胎，长头短头车后轮双胎，平头车后轮双胎本文设计车型为后轮双胎，平头车，满载时前轴的负荷在，取后轴为，取。

该车满载时的总质量为，则可求得前后轴的轴荷和把式.和式.的值代入式.，可得取，即.为强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。

对于公路车辆来说，使用条件较非公路车俩稳定，其正常持转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为.式中汽车满载总重所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，载货汽车的系数在初选.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。

货车和城市公共汽车通常取，可初取.汽车性能系数.当.时，取。

等见式下的说明。

把上面的已知数代入式.可得.黄河，少帅，卸车，双级主，减速器，设计，毕业设计，全套，图纸摘要本设计是对载货汽车设计个结构合理工作性可靠的双级主减速器。

此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。

与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。

本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。

设计主要包括主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核。

主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。

关键词载货汽车双级主减速器齿轮校核设计求.主减速器的结构方案分析主减速器的减速形式主减速器的齿轮类型主减速器主从动锥齿轮的支承方案.主要涉及内容及方案第章主减速器的结构设计与校核.主减速器传动比的计算轮胎外直径的确定主减速比的确定双级主减速器传动比分配.主减速齿轮计算载荷的确定.主减速器齿轮参数的选择.主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算主减速器螺旋锥齿轮的强度校核.第二级齿轮模数的确定.双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择.齿轮的校核.主减速器齿轮的材料及热处理.本章小结第章轴承的选择和校核.主减速器锥齿轮上作用力的计算.轴和轴承的设计计算.主减速器齿轮轴承的校核.本章小结第章轴的设计.级主动齿轮轴的机构设计.中间轴的结构设计.本章小结第章轴的校核.主动锥齿轮轴的校核.中间轴的校核.本章小结结论致谢参考文献附录第章绪论.概述主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。

由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。

对于载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。

随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于重型载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在以上，最大转矩也在以上，百公里油耗是般都在左右。

为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。

因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之。

所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。