这两项要求不能同时满足。由于货经常处于满载状态，采用如下方法来确定。使副簧开始起作用时的悬架挠度等于汽车空载时悬架的挠度，而使副簧开始起作用前瞬间的挠度等于满载时悬架的挠度。于是可求式中分别为空载和满载时的悬架的载荷。副簧，主簧的刚度之比为，式中，为副簧的刚度，为主簧的刚度。单个钢板弹簧满载载荷满载时式中为副簧簧上质量，为主簧簧上质量。单个钢板弹簧空载载时簧上质量.代入公式可得又.有上面的二式，可联立方程组应满足各片弹簧在根部处的预应力所造成的弯矩或下面分别计算主簧和副簧的各片在自由状态下曲率半径的确定主簧表各片的预应力.然后用上述公式计算主簧各片在自由状态下曲率半径，结果见表表主簧各片在自由状态下曲率半径.副簧如表表副簧各片的预应力然后用上述公式计算副簧各片在自由状态下曲率半径，结果见表表副簧各片在自由状态下曲率半径.主簧总成和副簧总成各片在自由状态下弧高的计算如果第片的片长为，则第片弹簧的弧高为主簧将各片长度和曲率半径代入上式，得主簧总成各片在自由状态下弧高如表表主簧总成各片在自由状态下弧高重复上面的过程，得副簧总成各片在自由状态下弧高表副簧总成各片在自由状态下弧高.钢板弹簧总成弧高的核算根据最小势能原理，钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态，由此可求得等厚叶片弹簧的式中，第片长度。钢板弹簧的总成弧高为上式计算的结果应与计算的设计结果相近。如果相差太多，可重新选择各片预应力再行核算。先对主簧的总成弧高核算将主簧各片的长度和曲率半径代入上述公式可得.将上述数据代入公式，得总成自由刚度如果用有效长度，即，代入公式所求得的是钢板弹簧总成的夹紧刚度与设计值相差不大,基本满足副簧刚度要求。钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算钢板弹簧总成在自由状态下的弧高钢板弹簧总成在自由状态下的弧高，用下式计算式中，为静挠度为满载弧高为钢板弹簧总成用型螺栓夹紧后引起的弧高变化，为型螺栓的中心距。为钢板弹簧主片长度。下面分别计算主簧和副簧总成在自由状态下的弧高主簧由则.副簧.钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径的确定主簧总成在自由状态下的曲率半径.副簧总成在自由状态下的曲率半径钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定式中，为第片弹簧自由状态下的曲率半径，在自由状态下的曲率半径为材料的弹性模量，取为片的弹簧厚度。在已知计算出各片钢板弹簧自由状态下的曲率半径。对于片厚相同的钢板弹簧，各片弹簧的预应力值应不宜选取过大推荐主片在根部的工作应力与预应力叠和后的合成应力应在内选取。片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片由负值逐渐递增为正值。在确定各片预应力时，理论上尺寸。钢板断截面形状的选择本设计选取矩形截面。钢板弹簧片数的选择片数少些有利于制造和装配，并可以降低片与片之间的干摩擦，改善汽车的行驶平顺性。但片数少了将使钢板弹簧与等强度梁的差别增大，材料的利用率变坏。多片钢板弹簧般片数在片之间选取，重型货车可达片。用变截面少片弹簧时，片数在选取。根据货车的载荷并结合国内外资料初步选取本货车主簧的片数为片，副簧的片数为片。.钢板弹簧各片长度的确定先将各片的厚度的立方值按同比例尺沿纵坐标绘制在图上，再沿横坐标量出主片长度的半和型螺栓中心距的半，得到,两点，连接，两点就得到三角形的钢板弹簧展开图。线与各片上侧边的交点即为各片的长度。如果存在与主片等长的重叠片，就从点到最后个重叠片的上侧边断点连直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实，际长度尺寸需经圆整后确定。由图确定主簧各片长度图确定主簧各片长度图主簧各片钢板的长度如表表主簧各片钢板的长度序号长度.序号长度.中型,货车,悬架,设计,毕业设计,全套,图纸载货汽车后悬架设计设计的主要数据二悬架主要参数的确定三弹性元件的设计钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算五钢板弹簧主片的强度的核算六钢板弹簧弹簧销的强度的核算七总体设计计算八指定总成设计参考文献致谢设计的主要数据载质量整备量空车时前轴负荷后轴负荷满载时前轴负荷后轴负荷尺寸总长总宽轴距前轮距后轮距满载重心高度二悬架主要参数的确定悬架的静挠度悬架的静扰度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比，即货车的悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。因汽车的质量分配系数近似等于，因此货车车轴上方车身两点的振动不存在联系。货车的车身的固有频率,可用下式来表示式中，为悬架的刚度,为悬架的簧上质量又静挠度可表示为重力加速度,代入上式得到分析上式可知悬架的静挠度直接影响车身的振动频率，因此欲保证汽车有良好的行驶平顺性，就必须正确选择悬架的静挠度。又因为不同的汽车对平顺性的要求不相同，货车的后悬架要求在之间，因为货车主要以载货为主，所以选取频率为。悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构容许的最大变形时，车轮中心相对车架的垂直位移。通常货车的动挠度的选择范围在.。本设计选择悬架的弹性特性悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。由于货车在空载和满载时簧上质量变化大，为了减少振动频率和车身高度的变化，因此选用刚度可变的非线性悬架。悬架主，副簧刚度的分配图货车主副簧为钢板弹簧结构的弹性特性如何确定副簧开始参加工作的载荷和主，副簧之间刚度的分配，受悬架的弹性特性和主，副簧上载荷分配的影响，原则上要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧参加工作前后的悬架振动频率不大。这两项要求不能同时满足。由于货经常处于满载状态，采用如下方法来确定。使副簧开始起作用时的悬架挠度等于汽车空载时悬架的挠度，而使副簧开始起作用前瞬间的挠度等于满载时悬架的挠度。于是可求式中分别为空载和满载时的悬架的载荷。副簧，主簧的刚度之比为，式中，为副簧的刚度，为主簧的刚度。单个钢板弹簧满载载荷满载时式中为副簧簧上质量，为主簧簧上质量。

（图纸） 后悬总图.dwg

（其他） 中型货车后悬架设计说明书.doc