（图纸+论文）松花江微型悬架设计（全套完整）㊣精品文档值得下载

（图纸+论文）松花江微型悬架设计（全套完整）

运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。双筒式液压减振器的外特性悬架减振器的外特性，是指减振器伴随相对运动的位移或相对运动的速度，与相应产生的工作阻力之间的关系，通常我们分别称之为示功特性和速度特性。外特性能良好的匹配悬架的性能需要，就能获得良好的振动特性。设计的减振器在实际使用中，其外特性必须保证良好的相对稳定性。减振器外特性的畸变往往会使预期设计的外特性出现些缺陷，因此，减振器的设计有两个基本质量要求是外特性必须满足车辆悬架的性能需求二是无畸变，即这种外特性要有稳定而持久的工作质量。减振器的外特性即为其速度特性，如图所示。图减振器特性阻力位移特性阻力速度特性减振器的特性可以用下图所示的示功图和阻尼力速度曲线描述。减振器特性曲线的形状取决于阀系的具体结构和各阀开启力的选择。般而言，当油液流经给定的通道时，其压力损失由两部分构成。其为粘性阻力损失，对般的湍流而言，其数值近似地正比于流速。其二为进入和离开通道时的动能损失，其数值也与流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影响。由于油液粘性随温度的变化远比密度随温度的变化显著，因而在设计阀系时若能尽量利用前述的第二种压力损失，则其特性将不易受油液粘性变化的影响，也即不受油液温度变化的影响。不论是哪种情形，其阻力都大致与速度的平方成正比。图中曲线所示为在给定的通道下阻尼力与液流速度的关系，若遇通道并联个直径更大的通道，则总的特性将如图中曲线所示。如果为个阀门，则当其逐渐打开时，可获得曲线与曲线间的过渡特性。恰但选择的孔径和阀的逐渐开启量，可以获得任何给定特性曲线。阀打开的过程可用三个阶段来描述，第阶段为阀完全关闭，第二阶段为阀部分开启，第三阶段为阀完全打开。通常情况下，当减振器活塞相对于缸筒的运动速度达到.时阀就开始打开，完全打开则需要速度达到数米每秒。双筒式减振器的外特性设计原则对外特性的基本设计依据，需要研究车身的振动。车身的振动又取决与轮轴的振图。图横向稳定杆示意图于是可以求得横向稳定杆的杆径.，选择整数标准值，横向稳定杆的形状应由它的空间布置要求来定。在软件环境下绘制螺旋弹簧的工程图如图所示。为了使横向稳定杆在拐角处的半径值不至于过小，此处取最小半径。图横向稳定杆零件简图.减震器的选型与设计减振器类型的选择悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和粘性液体的摩擦形成了振动阻尼，将振动能量转化为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的消耗仅仅只是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称为单向作用减振器反之称为双向作用减振器。后者因为减振作用比前者好而得到广泛应用。减振器大体上分为两大类，即摩擦式减振器和液力减振器。摩擦式减振器利用两个紧压在起的盘片之间相对运动时的摩擦力提供阻尼。但是由于库仑摩擦力随相对运动速度的提高而减小，并且很容易受到油水等的影响，无法正常工作，无法满足平顺性的要求，因此虽然具有质量小造价低容易调整等优点，但现在汽车上已经不再采用这类减振器。液力减振器最早出现于年，有两种主要的结构形式分别是摇臂式和筒式。悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。松花江微型车的工作工况般为城市道路工况，总体来说，它所行驶的路面较为平缓。悬架的减振器在这样的路面上工作时，振动的幅值不大，但频率较高。所以我选择筒式减振器。而在筒式减振器中，常用的三种形式是双筒式单筒充气式和双筒充气式。我选择双筒式液力减振器。使用双筒式液力减振器后，当车架与车桥作往复相对运动时，减振器能够通过内部粘性油液的流动，将车身和车架的振动能量转化为热能，最终散到大气中，从而达到使振动迅速衰减的目的。图减振器汽车悬架与减震器的匹配与减震器的放置结构如右图，特性侧倾中心高度较高车轮外倾角与主销内倾角变化小轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器横向刚度大占用空间尺寸小结构简单紧凑乘用车上用得较多。和活塞的联接方式被等效成个移动副减振器的上支点和车身的联接被等效成个转动副。这样，麦弗逊式悬架被抽象成个封闭的空间机构。通过图示的等效方案可以使我们对悬架系统的分析变得简单，且不会在很大程度上影响分析的结果图麦弗逊悬架的等效机构图悬架总体参数的计算在设计时首先对悬架总体参数进行计算，如悬架的刚度悬架的挠度等，这样，在下文对零部件的计算时，就可以以悬架的总体参数为依据，根据悬架的结构参数求出相关零部件的受力刚度等参数。.悬架的刚度根据设计要求给定的设计状态下的轴荷及簧下质量，可求得前悬架单侧的簧上质量.于是，前悬架的刚度为.悬架的静挠度悬架的静挠度和悬架刚度之间有如下关系.代入数值得，取.悬架的动挠度为了防止汽车在坏路面上行使驶时悬架经常碰撞到缓冲块，悬架必须有足够大的动挠度。从结构和使用要求上来考虑选此悬架的动挠度.螺旋弹簧的设计计算螺旋弹簧材料的选择螺旋弹簧作为弹性元件的种，具有结构紧凑制造方便及高的比能容量等特点，在轻型以下汽车的悬架中运用普遍。根据松花江微型车工作时螺旋弹簧的受力特点和寿命要求可参考下文的计算分析，选择为簧丝的材料，以提高弹簧在交变载荷下的疲劳寿命。弹簧的受力及变形根据悬架系统的装配图，对其进行结构分析计算可以得出平衡位置处弹簧所受压缩力与车轮载荷的关系式.式中，为车轮外倾角，为减振器内倾角，为主销轴线与减振器的夹角式中角度如图所示。弹簧所受的最大力取动荷系数.，则弹簧所受的最大力为.图弹簧安装角度示意图.车轮到弹簧的力及位移传递比车轮与路面接触点和零件连接点间的传递比既表明行程不同也表明作用在该二处的力的大小不同。弹簧的刚度与悬架的线刚度可由传递比建立联系利用位移传递比便可计算出螺旋弹簧的刚度.其中分数代表悬架的线刚度。从而，得到如下关系式当球头支承由减振器向车轮移动值时，根据文献，悬架的行程传递比及力的传递比为其中的参数说明详见图图悬架受力和位移比分析代入数值可得到。所以，位移传递比为弹簧在最大压缩力作用下的变形量由松花江微型前悬给定的偏频.，可得到了汽车悬架的线刚度.于是可得出弹簧的刚度.进而可得到弹簧在最大压缩力作用下的变形量.所以，弹簧所受最大弹簧力和相应的最大变形为.弹簧几何参数的计算根据已求得的弹簧所受的最大力和相应的变形进行弹簧的设计。松花江,微型,悬架,设计,毕业设计,全套,图纸松花江微型车前悬架所使用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架是整体桥非独立悬架。悬架是现代汽车上的重要总成之，它把车架或车身与车轴或轮胎弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的切力和力矩，比如支撑力制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷衰减由此引起的震动保证乘员的舒适性减小货物和车辆本身的动载荷。麦弗逊式独立悬架有着结构简单紧凑占用空间小等众多优点，整体桥悬架有结构简单，坚固耐用，技术成熟的优点，在现代轻型汽车中得到了广泛运用。本文主要讲的是松花江微型车的悬架的设计，对其悬架进行设计计算。并对悬架中关键零部件如螺旋弹簧横向稳定杆减震器等的设计选型校核。关键词松花江微型车麦弗逊式悬架钢板弹簧悬架设计计算它把车架或车身与车轮弹性地连接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，使汽车获得高速的行驶能力和理想的运动特性。悬架对于整车的意义重大。现代车除了保证其基本性能，即行驶性转向性和制动性之外，目前正致力于提高安全性与舒适性，向高附加价值高性能和高质量的方向发展。对此，尤其作为提高操纵稳定性乘坐舒适性的轿车悬架必须加以改进。舒适性是汽车最重要的使用性能之。与生产实际结合较紧密。通过对悬架系统中重要零部件的设计计算和校核各定位参数涵义及其对整车动力学性能影响的分析，初步达到介绍悬架设计全过程目的，具有很强的操作性，能够为标致轿车的生产实际提供定意义上的指导。.悬架设计的主要内容要求和研究方法主要内容本文的研究对象是松花江微型车的前悬架。通过对悬架弹性元件的计算分析，导向机构的核算和校核，可以验证悬架中关键零部件的可行性，掌握悬架的适用范围和使用条件，改善整车的行驶平顺性和操纵稳定性。在此基础上文章还进步提出和悬架性能有着密切关系的转向横拉杆断开点位置的分析方案，并对结果进行了剖析。具体内容包括对悬架中的弹性元件减震器横向稳定杆等重要部件进行了设计计算和可行性校核运用空间坐标变换理论和空间刚体运动学原理，通过对悬架的简化和抽象，将实物模型转成可供分析和研究的物理模型和数学模型提出转向横拉杆断开点位置的设计方案，通过前后干涉量与车轮跳动量关系曲线的对比分析，提出断开点位置方案。设计要求为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还有尽量避免悬架撞击车架或车身。在簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线性弹性特性悬架。要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上下跳动时，使主销定位角变化不大车轮运动与导向运动要协调，避免前轮摆振，汽车转向时，应使之稍有不足的转向特性。悬架与汽车的多种使用性能有关，为满足这些性能，对悬架提出的设计要求有.保证汽车具有良好的行驶平顺性.具有合适的衰减震动的能力.保证汽车具有良好的操纵稳定性.汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾要合适.具有良好的隔声能力.结构紧凑占用空间尺寸要小.可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。研究方法在设计时首先考虑车的总体方案要求，接着根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如螺旋弹簧横向稳定杆减振器等。最后，对关键零件进行强度校核.麦弗逊式悬架的特点麦弗逊悬架般用于轿车的前轮。与其它悬架系统相比，麦弗逊式悬架系统具有结构简单，紧凑，占用空间少，性能优越等特点。麦式悬架还具有较为合理的运动特性，能够保证整车性能要求。虽然麦弗逊悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构简单体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为滑柱式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头等性能较差。麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成支柱式减震器和字型托臂之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在起，组成个可以上下运动的滑柱下托臂通常是字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就这两个部件承担。所以麦弗