采用。

通常仅用在装在质量以上的重型汽车上。

本次设计货车主减速比，所以采用单级主减速器。

主减速器主从动锥齿轮的支承形式及安装方法主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种悬臂式悬臂式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。

为了减小悬臂长度和增加两端的距离，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。

悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转巨较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

图锥齿轮悬臂式支承骑马式骑马式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承。

图主动锥齿轮骑马式支承本次设计货车为轻型货车，所以采用悬臂式。

主减速器从动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮只有跨置式种支撑形式如图所示。

图从动齿轮支撑形式本次设计主动锥齿轮采用悬臂式支撑圆锥滚子轴承，从动锥齿轮采用骑马式支撑圆锥滚子轴承。

差速器结构方案的确定根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及它们之间的相互联系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的行程往往是有差别的。

例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。

差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。

本次设计选用普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。

半轴形式的确定驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。

其结够型式与驱动桥的结构型式密切相关，在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。

如图所示，根据半轴外端支撑形式分为半浮式，浮式，全浮式。

半浮式浮式全浮式图半轴支撑形式半浮式半轴以其靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与轮毂相固定。

具有结此时作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力。

作用在左右驱动车轮的最大切向反力共为式中发动机的最大转矩传动系档传动比主减速比传动系的传动效率轮胎的滚动半径。

经计算，。

摘要关键词第章绪论选题背景目的与意义汽车是改变世界的机器。

汽车工业发展的百年历史中，已使世界发生了翻天覆地的变化。

目前，全世界的汽车保有量已经超过亿辆，我国民用汽车年就已达到万辆。

中国的汽车工业起步的比较晚，迄今为止仅有多年的历史，但其已取得很大的成就。

无论从产销量上还是从技术水准上来看，中国的汽车都在不断的前进和发展中，尤其是在近几年，其发展速度更是出乎人们的意料，很多人形容为井喷。

年销售辆，年销售辆，年销售辆，年销售辆，年销售，年销售辆。

以上为年轿车的销量。

随着汽车产品科技含量的迅速提高和汽车拥有量的不断增加，汽车工业已经成为国民的经济支柱产业，带动了许多相关企业事业，包括钢铁石油橡胶塑料机床道路汽车销售售后服务运输交通管理等的发展。

伴随着汽车工业的发展，使用范围的不断扩大，对于各部件的研发与制造都提出了更高的要求，汽车车桥是汽车的重要大总成，其结构型式和设计参数对汽车的可靠性和操纵性稳定性等有直接的影响。

驱动桥是现代汽车重要的总成之，它位于传动系末端，其功用为增扭降速改变转矩的传动方向，并将转矩合理分配给左右驱动车轮。

此外，还要承担路面与车架或车身间的各种力与力矩。

在毕业设计中，完成对驱动桥的设计，是在完成大学学习后进行的次综合性训练，是对所学的基本知识基本理论和基本技能掌握与提高程度的次总测试。

作篇好的毕业设计，既要系统地掌握和运用专业知识，还要有较宽的知识面并有定的逻辑思维能力和写作功底。

撰写毕业论文的过程是训练学生独立进行科学研究的过程。

通过撰写毕业论文，可以使学生了解科学研究的过程，掌握如何收集整理和利用材料如何观察如何调查作样本分析如何利用图书馆，检索文献数据如何操作仪器等方法。

撰写毕业论文是学习如何进行科学研究的个极好的机会，因为它不仅有教师的指导与传授，可以减少摸索中的些失误，少走弯路，而且型主要参数本次设计的主要参数如表所示表设计车型参数轮胎发动机最大转矩汽车满载总质量满载时轴荷分布前轴后轴主减速比档传动比主减速器结构方案的确定主减速比的确根据设计要求主减速比为。

主减速器的齿轮类型按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动，双曲面齿轮式传动圆柱齿轮式传动又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动和蜗杆蜗轮式传动等形式。

在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。

在现代货车车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。

螺旋锥齿轮如图所示主从动齿轮轴线交于点，交角都采用度。

双曲面齿轮如图所示主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。

和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有图螺旋锥齿轮与双曲面齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。

传动比定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。

当传动比定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。

由于双曲面齿轮传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的相当曲率半径比相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径大，其结果是齿面建的接触应力降低。

随偏移矩的不同，曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高达。

如果双曲面主动齿轮的螺旋角变大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比的传动，这对于驱动桥的主减速比大于的传动有其优越性。

主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速双级减速单级贯通双级贯通减速及轮边减速等。

减速形式主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。

通常单极减速器用于主减速比的各种中小型汽车上。

如图所示，单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在货车车上占有重要地位。

单级主减速器双级主减速器图主减速器如图所示，与单级主减速器相比，由于双级主减速器由两直接参与和亲身体验了科学研究工作的全过程及其各环节，是次系统的全面的实践机会。

依照指导教师的的要求和相应规范，完成对所要求题目的材料收集筛选，并与其他同学进行合作，共同探讨最终完成设计，以此锻炼学生的文献查阅能力和与他人这件的团队协作能力，同时也有助于为日后的工作打下基础。

国内外驱动桥研究状况国外研究现状国外轻型货车驱动桥开发技术已经非常的成熟，建立新的驱动桥开发模式成为国内外驱动桥开发团体的新目标。

驱动桥设计新方法的应用使得其开发周期缩短，成本降低，可靠性增加。

国外的最新开发模式和驱动桥新技术包括并行工程开发模式模态分析驱动桥壳的有限元分析方法。

高性能制动器技术电子智能控制技术进入驱动桥产品。

国内研究现状我国汽车驱动桥的研究设计与世界先进驱动桥设计技术还有定的差距，我国车桥制造业虽然有些成果，但都是在引进国外技术纺制再加上自己改进的基础上了取得的。

在科技迅速发展的推动下，高新技术在汽车领域的应用和推广，各种国外汽车新技术的引进，研究团队自身研发能力的提高，我国的驱动桥设计和制造会逐渐发展起来，并跟上世界先进的汽车零部件设计制造技术水准。

第章驱动桥的总体方案确定驱动桥的结构和种类和设计要求驱动桥的种类驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并合理的分配给左右驱动车轮。

驱动桥分为断开式和非断开式两种。

驱动桥结构组成在多数汽车中，驱动桥包括主减速器差速器驱动车轮的传动装置半轴及桥壳等部件如图所示。

轮毂半轴钢板弹簧座主减速器从动锥齿轮主减速器主动锥齿轮差速器总成图驱动桥的组成驱动桥设计要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。

外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。

齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。

在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。

具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。

与悬架导向机构运动协调。

结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。

设计车计算在上述第种工况下转矩，如图为全浮半轴支撑示意图。

其计算可按求得，其中，的计算，可根据最大附着力和发动机最大转矩计算，并取两者中的较小者。

若按最大附着力计算，即式中轮胎与地面的附着系数取汽车加速或减速时的质量转移系数，可取在此取。

根据上式若按发动机最大转矩计算，即式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取发动机最大转矩，汽车传动效率，计算时可取传动系最低挡传动比轮胎的滚动半径，。

根据上式所以取，应按发动机最大转矩计算则转矩为全浮式半轴的支承方式如图所示。

图全浮式半轴支承示意图全浮半轴杆部直径的初选设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选择可按下式进行，取式中半轴杆部直径半轴的计算转矩，半轴转矩许用应力，。

因半轴材料取，为左右，考虑安全系数在之间，可取。

全浮半轴强度计算半轴的扭转应力可由下式计算式中半轴扭转应力半轴的计算转矩半轴杆部直径半轴的扭转许用应力，取。

，强度满足要求。

半轴的最大扭转角为式中半轴承受的最大转矩，半轴长度材料的剪切弹性模量半轴横截面的极惯性矩，