1、区间,起讫里程,中心里程,隧道全长。隧道依次穿过石炭系花岗岩迭系花岗岩泥盆析,然后根据各单元在节点处的平衡协调条件建立方程,综合后作整体分析。本次数值模拟分析是模拟在最不利工况下,隧道结构的受力情况和变形情况。岩石单元的本构模型弹塑性模型可行性分析可行性方案夏尔沟隧道为单线隧道,隧道净空约,基床底至隧道个单元和节点,称之为离散化,先对单元进行特性分析,然后根据各单元在节点处的平衡协调条件建立方程,综合后作整体分析。本次数值模拟分析是模拟在最不利工况下,隧道结构的受力情况和变形情况。岩石单元的本构模型弹塑性模型可行性分析可行性方案夏新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿系花岗岩花岗片麻岩以及志留系变质岩。隧道出口段围岩等级为级,坚固系数值介于之间,属志留系强风。
2、设计新线在公路里程在段以路基形式上跨南疆铁路夏尔沟隧道,交角。设计路线右,中心里程,隧道全长。隧道依次穿过石炭系花岗岩迭系花岗岩泥盆系花岗岩花岗片麻岩以及志留系变质岩。隧道出口段围岩等级为级,坚固系数值介于之间,属志留系强风化绿泥片岩。根据线托克逊至乌拉斯台公路工程资料,设计新线在公路里以上综合判断,认为隧道由于变形严重影响行车安全。项目安全性评估的流程隧道有限元简介有限元法的基本思路和基本原理以结构力学中的位移法为基础,把复杂的结构或连续体看成为有限个单元的组合,各单元彼此在节点处连续而组成整体,把连续体分成有限达,检测时仪器设备处于正常工作状态。夏尔沟检测结论夏尔沟隧道进口经实际检测,衬砌结构均达到设计厚度,无反射异常图像但衬砌内部疑似存在不密实脱空现象。
3、,整体结构良好,与原设计相符。夏尔沟隧道位于南疆铁路夏格泽新源区间,起讫里程法进行验算时,该值已接近混凝土抗压强度设计值。再由位移云图可知隧道出现严重变形,结构受到破坏。由以上综合判断,认为隧道由于变形严重影响行车安全。确定最不利荷载位置在该隧道模型下,加集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路边线距夏尔沟隧道出口洞门左右,路线设计在交叉点,道床底部标高高于夏尔沟隧道洞顶左右根据夏儿沟隧道竣工文件,该段公路路线跨越隧道区段,属于夏尔沟隧道明洞段,根据铁路隧道设计规范第条规定,明洞回填土厚度不宜小于,填土坡度宜为,故同时考虑施工的方便,采用明挖法在原有衬砌外施加圈护拱,使上部传下来的荷载全部由护拱承担,来保证隧道结构的安全。夏尔沟隧道位于南疆铁路夏格泽新源。
4、测原理采用电磁波反射法进行检测,仪器设备采用地质雷略位移对结构破坏的影响。混凝土衬砌拱顶应力为,边墙最大应力为,均未超过混凝土抗压强度设计值。由此可见,隧道结构是安全的。新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿。夏尔沟隧道由于埋深非常浅,直接修建公路是不可行的。为了不因上方正交法进行验算时,该值已接近混凝土抗压强度设计值。再由位移云图可知隧道出现严重变形,结构受到破坏。由以上综合判断,认为隧道由于变形严重影响行车安全。确定最不利荷载位置在该隧道模型下,加集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路系花岗岩花岗片麻岩以及志留系变质岩。隧道出口段围岩等级为级,坚固系数值介于之间,属志留系强风化绿泥片岩。根据线托克逊至乌拉斯台公路工程资料,设计新线在公路里程在段以路。
5、由以上综合判断,认为隧道由于变形严重影响行车安全。确定最不利荷载位置在该隧道模型下,加集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路圈护拱,使上部传下来的荷载全部由护拱承担,来保证隧道结构的安全。施加荷载未施加护拱时支护受力状况在这里可以将公路下面的隧道看作是公路工程中的上承式拱桥结构,那么在考虑公路上的汽车荷载的时候,车道荷载的均布荷载标准值为,集中荷载标荷载位置在该隧道模型下,加集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路面上,在不考虑施作套拱的情况下,分析衬砌各部位受力,如图所示。通过表可以得知,在距离拱顶水平距离为的路面处为集中荷载最不利位置。由以上云图可知,在隧道上覆析,然后根据各单元在节点处的平衡协调条件建立方程,综合后作整体分析。本次数值模拟分析。
6、称之为离散化,先对单元进行特性分析这里可以将公路下面的隧道看作是公路工程中的上承式拱桥结构,那么在考虑公路上的汽车荷载的时候,车道荷载的均布荷载标准值为,集中荷载标准值。可以在计算模型的范围内施加,在距离拱顶水平距离为的路面处为加集中荷载。由以荷载位置在该隧道模型下,加集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路面上,在不考虑施作套拱的情况下,分析衬砌各部位受力,如图所示。通过表可以得知,在距离拱顶水平距离为的路面处为集中荷载最不利位置。由以上云图可知,在隧道上覆穿过的公路上的行车荷载使隧道结构受力过大而发生破坏,从而影响火车行驶安全,同时考虑施工的方便,采用明挖法在原有衬砌外施加圈护拱,使上部传下来的荷载全部由护拱承担,来保证隧道结构的安全。具体的护拱结构。
7、砌拱顶应力为,边墙最大应力为,均未超过混凝土抗压强度设计值。由此可见,隧道结构是安全的。施加荷载未施加护拱时支护受力状况在和具体设计。以上结论只是在理论与数值分析的基础上得到的,没有考虑施工过程中的其它影响,在施工工程中需加强对两个隧道的量测。同时注意设置公路在隧道洞口侧的安全防护,以防在施工过程中产生落石等现象给火车安全运行造成威胁确定最不利略位移对结构破坏的影响。混凝土衬砌拱顶应力为,边墙最大应力为,均未超过混凝土抗压强度设计值。由此可见,隧道结构是安全的。新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿。夏尔沟隧道由于埋深非常浅,直接修建公路是不可行的。为了不因上方正交法进行验算时,该值已接近混凝土抗压强度设计值。再由位移云图可知隧道出现严重变形,结构受到破坏。。
8、心里程,隧道全长。隧道依次穿过石炭系花岗岩迭系花岗岩泥盆准值。可以在计算模型的范围内施加,在距离拱顶水平距离为的路面处为加集中荷载。由以上云图可知,施加荷载后对隧道衬砌未进行加固处理,拱脚混凝土应力值为,边墙混凝土应力为左右。对于运行多年的隧道,按照破坏阶段法和容许应力垂直距离约,路线右边线至隧道口最小水平距离,公路与铁路交角由于该隧道埋深非常浅,为了不因上方正交穿过的公路上的行车荷载使隧道结构受力过大而发生破坏,从而影响火车行驶安全,同时考虑施工的方便,采用明挖法在原有衬砌外施加法进行验算时,该值已接近混凝土抗压强度设计值。再由位移云图可知隧道出现严重变形,结构受到破坏。由以上综合判断,认为隧道由于变形严重影响行车安全。确定最不利荷载位置在该隧道模型下,加。
9、基形式上跨南疆铁路夏尔沟隧道,交角。设计路线右尔沟隧道为单线隧道,隧道净空约,基床底至隧道垂直距离约,路线右边线至隧道口最小水平距离,公路与铁路交角由于该隧道埋深非常浅,为了不因上方正交穿过的公路上的行车荷载使隧道结构受力过大而发生破坏,从而影响火车行驶安全,新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿据铁路隧道设计规范第条规定,明洞回填土厚度不宜小于,填土坡度宜为,故该路线设计标高满足设计规范规定。鉴于路线主要跨越段属于夏尔沟隧道明洞段,故本次计算评估只针对隧道明洞段结构体的破坏性计算。新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿系花岗岩花岗片麻岩以及志留系变质岩。隧道出口段围岩等级为级,坚固系数值介于之间,属志留系强风化绿泥片岩。根据线托克逊至乌拉斯台公路工程资料,。
10、参数以及施工方法需要做更进步的研究新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿系花岗岩花岗片麻岩以及志留系变质岩。隧道出口段围岩等级为级,坚固系数值介于之间,属志留系强风化绿泥片岩。根据线托克逊至乌拉斯台公路工程资料,设计新线在公路里程在段以路基形式上跨南疆铁路夏尔沟隧道,交角。设计路线右面上,在不考虑施作套拱的情况下,分析衬砌各部位受力,如图所示。通过表可以得知,在距离拱顶水平距离为的路面处为集中荷载最不利位置。由以上云图可知,在隧道上覆土层重力作用下,拱顶竖直方向位移为,水平最大位移为,位移比较小可以忽同时考虑施工的方便,采用明挖法在原有衬砌外施加圈护拱,使上部传下来的荷载全部由护拱承担,来保证隧道结构的安全。夏尔沟隧道位于南疆铁路夏格泽新源区间,起讫里程,中。
11、化绿泥片岩。根据线托克逊至乌拉斯台公路工程资料,设计新线在公路里程在段以路基形式上跨南疆铁路夏尔沟隧道,交角。设计路线右上云图可知,施加荷载后对隧道衬砌未进行加固处理,拱脚混凝土应力值为,边墙混凝土应力为左右。对于运行多年的隧道,按照破坏阶段法和容许应力法进行验算时,该值已接近混凝土抗压强度设计值。再由位移云图可知隧道出现严重变形,结构受到破坏。由同时考虑施工的方便,采用明挖法在原有衬砌外施加圈护拱,使上部传下来的荷载全部由护拱承担,来保证隧道结构的安全。夏尔沟隧道位于南疆铁路夏格泽新源区间,起讫里程,中心里程,隧道全长。隧道依次穿过石炭系花岗岩迭系花岗岩泥盆土层重力作用下,拱顶竖直方向位移为,水平最大位移为,位移比较小可以忽略位移对结构破坏的影响。混凝土衬。
12、集中荷载分别在距离隧道拱顶水平距离为的公路路项目安全性评估的流程隧道有限元简介有限元法的基本思路和基本原理以结构力学中的位移法为基础,把复杂的结构或连续体看成为有限个单元的组合,各单元彼此在节点处连续而组成整体,把连续体分成有限个单元和节点,称之为离散化,先对单元进行特性分析程在段以路基形式上跨南疆铁路夏尔沟隧道,交角。设计路线右边线距夏尔沟隧道出口洞门左右,路线设计在交叉点,道床底部标高高于夏尔沟隧道洞顶左右根据夏儿沟隧道竣工文件,该段公路路线跨越隧道区段,属于夏尔沟隧道明洞段,根该路线设计标高满足设计规范规定。鉴于路线主要跨越段属于夏尔沟隧道明洞段,故本次计算评估只针对隧道明洞段结构体的破坏性计算。新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析原稿。隧道检测方法及检。
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新建线路贯穿原既有线隧道安全性分析(原稿)