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轮式装载机行走系统及其装置设计摘要转，输出扭矩，从而带动泵轮发生旋转，泵轮内的叶片搅动轮内工作液，使工作液以离心相对运动的方式自泵轮外流。
此时液流具有了较高的速度，发动机的机械能转化为液流的液能。
自泵轮流出后，经入口阀和导轮进入变矩器，由于装载机采用的是变矩器是双涡轮结构，则高速液流开始冲击级涡轮和二级涡轮叶片，是涡轮的工作叶片发生被迫性旋转。
此时，液流方面冲击叶片，将液能转化为压能，与涡轮叶片做牵连相对运动，另方面也在叶片间做离心相对运动。
但此时叶片受到的力矩并非只有流入液体的冲击力矩，还有来自于导轮的阻碍力矩，因为液流自二级涡轮油路流出后进入导轮，尽管导轮是固定不动的，但它承受着来自于涡轮的液流扭矩，同时它便反作用于液流个力矩，使液流的速度和方向发生改变，由于涡轮与导轮旋向相反，导轮便通过液流向涡轮施加了反方向的力矩。
因此，涡轮叶片实际上手到了泵轮流出工作液冲击力矩和垃圾于导轮的阻碍力矩的共同作用，这两种力矩共同作用于涡轮叶片，使其旋转，带动了二级输出齿轮工作，从而将液能转化为输出齿轮的机械能。
下面我们结合图再深入了解下。
如图为双涡轮液力机械变矩器简图。
泵轮和主动轴连接。
第涡轮和中间轴连接，中间轴上装有齿轮。
第二涡轮Ⅱ装在空心轴上，空心轴上又装有齿轮。
齿轮固装在从动轴上，与齿轮相啮合。
齿轮经超越离合器装在从动轴上，与齿轮相啮合。
导轮经套管固定在壳体上。
图双涡轮液力机械变矩器泵轮Ⅰ第涡轮Ⅱ第二涡轮导轮主动轴中间轴齿轮从动轴齿轮超越离合器齿轮齿轮空心轴ⅠⅡ负荷小时，第二涡轮Ⅱ转速提高，第涡轮经由齿轮减速，致使齿轮的转速超过齿轮的转速，超越离合器脱开，第涡轮在液流中自由旋转，不传递扭矩，主动轴经泵轮只通过涡轮Ⅱ齿轮将动力传给从动轴。
负荷增大时，迫使涡轮Ⅱ转速降低，到时，齿轮转速降低到和齿轮转速相同时，超越离合器楔紧，于是涡轮和涡轮Ⅱ按定的速比旋转，主动轴传给泵轮的功率流分为两路路经涡轮Ⅱ齿轮和传给从动轴另路经涡轮齿轮和超越离合器总合到从动轴上。
.液力变矩器的相关计算我们先由下列公式来确定液力变矩器的传动比确定液力变矩器的变矩系数确定液力变矩器的效率再由式中分别为柴油机的额定扭矩和额定转速与变矩器最高效率对应的泵轮力矩系数变矩器内油液重度变矩器的有效直径。
对于装载机来说，它是依靠整机的牵引力和铲斗的提升力同时作用而完成铲装作业的。
此时，在挖掘和装载作业的过程中，工作装置泵往往要消耗发动机很大的部分转矩和功率，约占额定转矩和功率的，即对于铰接式轮式装载机的两种工况，分别代入柴油机额定力矩的，再由计算出液力变矩器的有效直径为据统计，装载机装载作业占总作业时间的，所以，确定变矩器有效直径时应着重考虑装载工况而兼顾运轴工况。
装载机变矩器有效直径靠近装载工况是合理的.变速箱内燃机的力矩和转速的变化范围都比较小，而工程机械作业和运行时要求牵引力和行驶速度的变化范围很大。
工程机械要求进退自如，而内燃机却不能逆转，因此要设置变速箱来满足这两个要求。
详细的说，变速箱的作用是增扭减速，即降低发动机转速，增大扭矩变扭变速，工程机械作业时，牵引阻力变化范围大，而内燃机转速和扭矩的变化范围不大，即使用液力机械式传动，采用了液力变矩器也不能满足要求，因此必须通过变换变速箱排档以改变传动系的传动比，改变工程机械的牵引力和运行速度，以适应阻力的变化实现空档，以利于发动机起动和发动机不熄火的情况下停车实现空挡，以改变运行方向。
变速箱主要用于机械传动与液力机械传动的工程机械。
它的结构各不相同，但可以归为两类，即人力换档变速箱和动力换档变速箱。
人力换档变速箱多用于机械式传动系。
又分滑动齿轮式和套合器式等。
动力换档变速箱又分为定轴式动力换档变速箱和行星式动力换档变速箱。
它多用于液力机械式传动系，也可用于机械式传动系，如型平地机。
采用油压操纵的摩擦式离合器或制动器进行换档，操纵轻便，简单迅速，换档不必停车，换档过程动力切断时间很短，使生产率相应提高但动力换档变速箱结构复杂，要求制造精度高，否则易发生漏油发热咬死等故障。
在现代的工程机械中，轮胎式装载机铲运机平地机等多采用动力换档变速箱单斗挖掘机履带式装载机盾构机械掘进机等多采用液压传动，大型工程用的与矿山用的汽车，以及履带式推土机轮胎式推土机等多为液力机械传动。
因此，人力换档变速箱用的越来越少。
了解了变速箱的概况后，下面我们将详细了解设计的型装载机的变速箱结构。
.轮式装载机的行星式动力换档变速箱轮式装载机变矩器变速箱的结构图，可简化为图之传动简图。
由简图可见，轮式装载机的变速箱是较简单的行星齿轮变速箱，档数较少，只有两个前进档个后退档。
图轮式装载机的变矩器变速箱传动示意图泵轮Ⅰ级涡轮Ⅱ二级涡轮导轮超越离合器自由轮换档制动器Ⅰ换档制动器Ⅱ换档离合器转向泵超越离合器ⅠⅡⅠ
（CAD图纸全套）轮式装载机行走系统及其装置设计（含说明书）
