1、通道中的客流,形成高效便捷的换乘模式,是地铁人性化设计的重要体现。各种换乘行为的产生都与换乘时间换乘空间布局方式有直接的稿。年,成都市号线期正式开通,这标志着成都市轨道交通进入发展行列。经历了从单线运营到线运营形成放射网状结构,未来多条线路将相继开通,成都市轨道交通将进入网络化运营前夕客流规模迅猛增长的阶段。截至年底,成都市已开通运营条地铁线路,运营里程约。随着成都市轨道交通逐步成网,客流规模高速发展的情况可能仍会持续段时间,也形成自身特点。作为线路与线路之间的换乘站其数量也在不断地增加。由于换乘站中的客流量大,流向较多,因此对于换乘站的客流组织与设计已成为地铁设计中的重要问题,回归换乘是以人为本的真正意义的体现。其中,接点换乘同台换乘乘客走行距离较短,方便。
2、适当减小非付费区通道的目的。调整后可实现付费区通道最窄处由原方案的加宽至,非付费区通在于换乘节点结构柱网的预留条件,需要满足号线盾构下穿通过条件。换乘方案对比与分析综合比选种方案,在同时考虑换乘体验施工难度进度影响等因素后,推荐方案作为可行性较强的方案结语本文基于对成都地铁官堂换乘站的现场调研设计与分析,从以人为本的视角展开研究,通过解析其周边基本情况和客流情况,初步提出种换乘设计方案,在进行对比分现状和环境官堂站为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线为车型地下层站,区间下穿在建号线区间,车站主体位于龙舟路下,沿道路呈东西向布臵。号线为在建线路,为地下层岛式明挖车站,车站主体位于官堂街下,沿道路呈南北向布臵,车站站厅预留通道换乘条件。车站周边以。
3、通道中的客流,形成高效便捷的换乘模式,是地铁人性化设计的重要体现。各种换乘行为的产生都与换乘时间换乘空间布局方式有直接的稿。年,成都市号线期正式开通,这标志着成都市轨道交通进入发展行列。经历了从单线运营到线运营形成放射网状结构,未来多条线路将相继开通,成都市轨道交通将进入网络化运营前夕客流规模迅猛增长的阶段。截至年底,成都市已开通运营条地铁线路,运营里程约。随着成都市轨道交通逐步成网,客流规模高速发展的情况可能仍会持续段时间,也形成自身特点。作为线路与线路之间的换乘站其数量也在不断地增加。由于换乘站中的客流量大,流向较多,因此对于换乘站的客流组织与设计已成为地铁设计中的重要问题,回归换乘是以人为本的真正意义的体现。其中,接点换乘同台换乘乘客走行距离较短,方便。
4、车站主体位于。通过与号线设计单位研究对接后确定,可改造为型节点换乘方案,增加台台换乘通道,长约宽约。两线站厅层付费区在节点处连通,增加付费区和非付费区的面积换成流线更加畅通设备房间布臵更加完整,并且增加了部分物业区域,极大的改善了换乘条件。号线站台层调整小里程端站台设备区,增设换乘节点,节点处设臵宽换乘楼梯部。此方案难度地铁换乘行为特性分析地铁换乘时,客流关系非常复杂多变,客流方向呈现多样化,人们在换乘空间中是否能高效地通过,限定和引导着人们行为的发生。以人为本,以人的行为和感受作为设计的出发点,有助于高效组织换乘通道中的客流,形成高效便捷的换乘模式,是地铁人性化设计的重要体现。各种换乘行为的产生都与换乘时间换乘空间布局方式有直接的客交叉聚集和拥挤。为了避免。
5、乘客换乘,且不存在进出站客流与换乘客流互相干扰的情况,但是在方向站台大客流时,乘客堂站设计之初即为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线现已在建,而号线在设计时如何与号线进行高效的换乘,是设计必须解决的重要问题。本文以官堂站设计为实例进行分析,梳理换乘站的组织原则形式以及特点,以期达到因地制宜地高效换乘。成都地铁三官堂站换乘优化方案探究原稿。年,成都市号线期正式开通,这标志着成都市成都地铁三官堂站换乘优化方案探究原稿块图可以看出,站位覆盖范围以居住区客流为主。官堂站换乘节点方案研究方案在原待施工方案基础上,分析了官堂站远期号线与号线换乘客流的需求,以及号线施工进度正在施工主体围护桩,可对换乘区域附近设备区进行调整,最终实现增大付费区换乘通道宽度,。
6、人员过多引起的空气环境问题,还应有站内空气温度调节设备,并设臵无障碍通道,以确保人员快速通过换乘空间,既避免人流流线的混乱,也避免人流的拥堵。关键词地铁换乘客流组织前言城市轨道交通通过换乘,实现线路之间的人流流通,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。交通建筑的基本问题是流线和换乘,换乘是地处连通,增加付费区和非付费区的面积换成流线更加畅通设备房间布臵更加完整,并且增加了部分物业区域,极大的改善了换乘条件。号线站台层调整小里程端站台设备区,增设换乘节点,节点处设臵宽换乘楼梯部。此方案难度在于换乘节点结构柱网的预留条件,需要满足号线盾构下穿通过条件。换乘方案对比与分析综合比选种方案,在同时考虑换乘体验施的基础上,最后确定了合理的换乘方案,提高了方案的可行性。新方。
7、住宅小区为主,有部分沿街商铺。根据周边现状以及规划终实现增大付费区换乘通道宽度,适当减小非付费区通道的目的。调整后可实现付费区通道最窄处由原方案的加宽至,非付费区通道最窄处则适当缩减至。在对原通道换乘方案图纸少量调整后,可以加大换乘通道宽度,优化换乘体验。方案由于号线车站尚未开始主体施工,原方案为预留接口通道换乘,此方案换乘方式单,其因周边条件限制导致换乘通道较为狭可能沿列车均匀分布换乘步行距离及换乘耗时不超过定的限度换乘站设施应适应客流的需求。实例分析官堂站基本情况站址周边现状和环境官堂站为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线为车型地下层站,区间下穿在建号线区间,车站主体位于龙舟路下,沿道路呈东西向布臵。号线为在建线路,为地下层岛式明挖车站,。
8、车站主体位于。通过与号线设计单位研究对接后确定,可改造为型节点换乘方案,增加台台换乘通道,长约宽约。两线站厅层付费区在节点处连通,增加付费区和非付费区的面积换成流线更加畅通设备房间布臵更加完整,并且增加了部分物业区域,极大的改善了换乘条件。号线站台层调整小里程端站台设备区,增设换乘节点,节点处设臵宽换乘楼梯部。此方案难度地铁换乘行为特性分析地铁换乘时,客流关系非常复杂多变,客流方向呈现多样化,人们在换乘空间中是否能高效地通过,限定和引导着人们行为的发生。以人为本,以人的行为和感受作为设计的出发点,有助于高效组织换乘通道中的客流,形成高效便捷的换乘模式,是地铁人性化设计的重要体现。各种换乘行为的产生都与换乘时间换乘空间布局方式有直接的客交叉聚集和拥挤。为了避免。
9、乘客换乘,且不存在进出站客流与换乘客流互相干扰的情况,但是在方向站台大客流时,乘客堂站设计之初即为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线现已在建,而号线在设计时如何与号线进行高效的换乘,是设计必须解决的重要问题。本文以官堂站设计为实例进行分析,梳理换乘站的组织原则形式以及特点,以期达到因地制宜地高效换乘。成都地铁三官堂站换乘优化方案探究原稿。年,成都市号线期正式开通,这标志着成都市成都地铁三官堂站换乘优化方案探究原稿块图可以看出,站位覆盖范围以居住区客流为主。官堂站换乘节点方案研究方案在原待施工方案基础上,分析了官堂站远期号线与号线换乘客流的需求,以及号线施工进度正在施工主体围护桩,可对换乘区域附近设备区进行调整,最终实现增大付费区换乘通道宽度,。
10、适当减小非付费区通道的目的。调整后可实现付费区通道最窄处由原方案的加宽至,非付费区通在于换乘节点结构柱网的预留条件,需要满足号线盾构下穿通过条件。换乘方案对比与分析综合比选种方案,在同时考虑换乘体验施工难度进度影响等因素后,推荐方案作为可行性较强的方案结语本文基于对成都地铁官堂换乘站的现场调研设计与分析,从以人为本的视角展开研究,通过解析其周边基本情况和客流情况,初步提出种换乘设计方案,在进行对比分现状和环境官堂站为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线为车型地下层站,区间下穿在建号线区间,车站主体位于龙舟路下,沿道路呈东西向布臵。号线为在建线路,为地下层岛式明挖车站,车站主体位于官堂街下,沿道路呈南北向布臵,车站站厅预留通道换乘条件。车站周边以。
11、人员过多引起的空气环境问题,还应有站内空气温度调节设备,并设臵无障碍通道,以确保人员快速通过换乘空间,既避免人流流线的混乱,也避免人流的拥堵。关键词地铁换乘客流组织前言城市轨道交通通过换乘,实现线路之间的人流流通,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。交通建筑的基本问题是流线和换乘,换乘是地处连通,增加付费区和非付费区的面积换成流线更加畅通设备房间布臵更加完整,并且增加了部分物业区域,极大的改善了换乘条件。号线站台层调整小里程端站台设备区,增设换乘节点,节点处设臵宽换乘楼梯部。此方案难度在于换乘节点结构柱网的预留条件,需要满足号线盾构下穿通过条件。换乘方案对比与分析综合比选种方案,在同时考虑换乘体验施的基础上,最后确定了合理的换乘方案,提高了方案的可行性。新方。
12、住宅小区为主,有部分沿街商铺。根据周边现状以及规划终实现增大付费区换乘通道宽度,适当减小非付费区通道的目的。调整后可实现付费区通道最窄处由原方案的加宽至,非付费区通道最窄处则适当缩减至。在对原通道换乘方案图纸少量调整后,可以加大换乘通道宽度,优化换乘体验。方案由于号线车站尚未开始主体施工,原方案为预留接口通道换乘,此方案换乘方式单,其因周边条件限制导致换乘通道较为狭可能沿列车均匀分布换乘步行距离及换乘耗时不超过定的限度换乘站设施应适应客流的需求。实例分析官堂站基本情况站址周边现状和环境官堂站为号线与号线换乘站,位于龙舟路与官堂街交叉路口。号线为车型地下层站,区间下穿在建号线区间,车站主体位于龙舟路下,沿道路呈东西向布臵。号线为在建线路,为地下层岛式明挖车站,。
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成都地铁三官堂站换乘优化方案探究(原稿)