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深，距离既有紧急疏散口水平距离约，距离起的沉降由上述计算分析可知新建号线邻近及下穿既有施工过程中，既有站结构最大沉降为，发生在新建区间下穿既有站的中部。
区间正线及出入段下穿既有站施工对既有站造成较大影响，正线下穿产生的沉降为，出入段产生的沉降为。
因此，区间正线及出入段隧道下穿测既有地铁的附加变形和应力，特别是多工序施工时，找出关键工序，并提出合理安全控制措施，对确保既有地铁结构运营安全具有重要意义。
笔者以市新建地铁线路基坑邻近既有地铁线区间隧道下穿既有大兴线施工过程中对既有地铁线的安全影响评估为例，运用弹塑全的影响分析原稿。
结果分析为充分了解新建地铁对既有的变形影响，在车站中线沿纵向选取考察路径，分析其各工序完成时的累计沉降和各工序施工引起的沉降由上述计算分析可知新建号线邻近及下穿既有施工过程中，既有站结构最大沉降为，发生在新建区间下穿邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析原稿站结构影响的实测分析市政技术，丁乐基坑开挖对邻近地铁车站安全影响的维有限元分析以西朗公交枢纽站为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，应分层分步施工，及时架设支撑，加强施工过程坑内及周边的监测及巡视，发现异常及时采取处理措施。
参考文献刘士海，刘君伟，张涤新破口施工对既有地铁车站结构影响的实测分析市政技术，丁乐基坑开挖对邻近地铁车站安全影响的维有限元分析以西朗公交枢纽站值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程应分层分步施工，及时架设支撑，加强施工过程坑内及周边的监测及巡视，发现异常及时采取处理措施。
参考文献刘士海，刘君伟，张涤新破口施工对既有地铁车制重点是区间隧道下穿施工，应先注浆加固后再开挖，导洞开挖时应严格控制开挖步序，保证施工质量。
土体弹模的变化对模型计算结果影响较大，隧道施工前做好地层超前加固注浆，保证注浆后土体无侧限抗压强度达到设计强度，强度达到后方可进行导洞的开挖。
同时较远，变形缝的差异沉降较小结构应力变化不大，小于结构混凝土强度。
结论和建议结论根据计算分析结果，新建地铁线路施工完成后，既有结构预测产生最大沉降为。
根据各个施工阶段对既有车站结构不同部位不同影响程度比例的分配预测，结合施工过程现场监测情离地铁车站底板较近处的注浆要严格控制注浆压力和注浆量，防止车站与通道结构上浮。
施工过程中加强对既有结构和轨道的实时监测，根据变形计算结果将控制值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程新建工程与既有车站位置关系新建地铁线路主体结构西端距邻近地铁最小净距约，车站西端距离既有附属紧急疏散口最近水平距离约，新建底板距离既有附属紧急疏散口垂直距离约。
新建地铁线区间隧道下穿既有，区间盾构井深，距离既有紧急疏散口水平距离约，距离程中的空间效应，计算模型取拟建地铁线区间下穿邻近基坑施工对既有的有效影响范围，评估中取长宽，自地表向下深的土体作为考察范围，整个模型共计个单元，个节点。
计算模型中周围土体采用实体单元，不同的土层采用不同的材料参数模拟，约束情况为前后底板距离既有附属紧急疏散口垂直距离约。
新建地铁线区间隧道下穿既有，区间盾构井深，距离既有紧急疏散口水平距离约，距离既有水平距离约。
既有车站概况既有地铁站建于年，为地下双层明挖柱跨框架结构，车站总长度，宽度为，底板埋深约，顶板平均覆土厚度为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，郭彦非深基坑开挖对邻近既有地铁隧道及轨道结构的影响研究施工技术，。
邻近结构施工对既有地铁车站安离地铁车站底板较近处的注浆要严格控制注浆压力和注浆量，防止车站与通道结构上浮。
施工过程中加强对既有结构和轨道的实时监测，根据变形计算结果将控制值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程站结构影响的实测分析市政技术，丁乐基坑开挖对邻近地铁车站安全影响的维有限元分析以西朗公交枢纽站为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，地层超前加固注浆，保证注浆后土体无侧限抗压强度达到设计强度，强度达到后方可进行导洞的开挖。
同时距离地铁车站底板较近处的注浆要严格控制注浆压力和注浆量，防止车站与通道结构上浮。
施工过程中加强对既有结构和轨道的实时监测，根据变形计算结果将控制邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析原稿左右方向受水平约束，垂直方向底面受竖向约束，顶面为自由面。
邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析原稿。
既有车站概况既有地铁站建于年，为地下双层明挖柱跨框架结构，车站总长度，宽度为，底板埋深约，顶板平均覆土厚度约，顶板厚，底板厚，边墙站结构影响的实测分析市政技术，丁乐基坑开挖对邻近地铁车站安全影响的维有限元分析以西朗公交枢纽站为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，既有的安全性影响，提供既有地铁结构的变形计算结果，评估地铁大兴线主体结构轨道结构和附属结构的安全性，并根据行车安全的要求，综合考虑各种影响因素，提出施工过程中对既有地铁大兴线主体结构轨道结构和附属结构的变形控制标准和保护措施。
考虑到施工过沉降为。
根据各个施工阶段对既有车站结构不同部位不同影响程度比例的分配预测，结合施工过程现场监测情况，得出对新建结构施工过程进行有效控制，确保施工安全。
因为只有各个施工阶段既有结构变形得到有效控制后，才能有效控制结构最终变形量。
通过计算预测约，顶板厚，底板厚，边墙厚。
模型建立本次分析采用软件建立维地层结构模型进行分析计算，根据穿越段新建地铁的施工方案，模拟新建地铁线路区间隧道盾构井及横通道出入段左右线新建车站主体基坑风井基坑区间隧道正线施工过程中对邻近的离地铁车站底板较近处的注浆要严格控制注浆压力和注浆量，防止车站与通道结构上浮。
施工过程中加强对既有结构和轨道的实时监测，根据变形计算结果将控制值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程郭彦非深基坑开挖对邻近既有地铁隧道及轨道结构的影响研究施工技术，。
邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析原稿。
新建工程与既有车站位置关系新建地铁线路主体结构西端距邻近地铁最小净距约，车站西端距离既有附属紧急疏散口最近水平距离约，新值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程应分层分步施工，及时架设支撑，加强施工过程坑内及周边的监测及巡视，发现异常及时采取处理措施。
参考文献刘士海，刘君伟，张涤新破口施工对既有地铁车离既有水平距离约。
区间正线及出入段下穿既有站施工对既有站造成较大影响，正线下穿产生的沉降为，出入段产生的沉降为。
因此，区间正线及出入段隧道下穿既有车站的施工为施工过程中控制的重点。
对既有变形缝差异沉降和结构应力计算可知，由于变形缝离下穿段析，基坑邻近施工与区间隧道下穿施工相比，隧道下穿施工引起的既有车站变形更大。
建议既有地铁变形控制重点是区间隧道下穿施工，应先注浆加固后再开挖，导洞开挖时应严格控制开挖步序，保证施工质量。
土体弹模的变化对模型计算结果影响较大，隧道施工前做好邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析原稿站结构影响的实测分析市政技术，丁乐基坑开挖对邻近地铁车站安全影响的维有限元分析以西朗公交枢纽站为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，既有车站的施工为施工过程中控制的重点。
对既有变形缝差异沉降和结构应力计算可知，由于变形缝离下穿段较远，变形缝的差异沉降较小结构应力变化不大，小于结构混凝土强度。
结论和建议结论根据计算分析结果，新建地铁线路施工完成后，既有结构预测产生最大值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程应分层分步施工，及时架设支撑，加强施工过程坑内及周边的监测及巡视，发现异常及时采取处理措施。
参考文献刘士海，刘君伟，张涤新破口施工对既有地铁车性有限元数值计算方法，模拟新建基坑邻近区间隧道下穿施工等多工序引起的既有地铁车站的变形和应力，以期得到些有益的规律及结论。
结果分析为充分了解新建地铁对既有的变形影响，在车站中线沿纵向选取考察路径，分析其各工序完成时的累计沉降和各工序施工引既有站的中部。
关键词基坑开挖隧道下穿地铁车站数值模拟引言随着城市地铁路网的完善，地铁建设过程中邻近和穿越既有地铁，不但增加了新建地铁的难度和风险，也对既有运营地铁产生不利影响，准确判断新建地铁对既有地铁的影响程度，采取仿真分析方法，为例隧道建设，仇培云，戚玉亮，陈帅光广州地铁站基坑施工对邻近既有地铁车站和隧道的影响分析广东土木与建筑，宋晓凤，姚爱军，张剑涛，闫旭丽，郭彦非深基坑开挖对邻近既有地铁隧道及轨道结构的影响研究施工技术，。
邻近结构施工对既有地铁车站安离地铁车站底板较近处的注浆要严格控制注浆压力和注浆量，防止车站与通道结构上浮。
施工过程中加强对既有结构和轨道的实时监测，根据变形计算结果将控制值分解到各施工工序，以确保总变形值在允许范围内，并根据监测结果及时反馈指导施工。
明挖基坑开挖过程况，得出对新建结构施工过程进行有效控制，确保施工安全。
因为只有各个施工阶段既
邻近结构施工对既有地铁车站安全的影响分析(原稿)
