市政路穿越站场设计方案研究 ㊣ 精品文档 值得下载

不小于。

架空方案选择。

方案纵横梁架空。

纵横梁架空铁路是平改立工程中常用的线路架空方案，本方案采用号工字钢作为边纵梁，纵梁接长必须使用专用节点板及高强螺投资。

在道路与铁路立交工程中，首先考虑选择上跨或下穿方式，本项目中根据规划要求，新建路要与东侧薛店大道进行平交，从线路纵断方面无法满足规范要求，故主要从下穿方式进行研究。

设计荷载。

铁路列车荷载采用铁路列车活载图中活载，荷载图式见图道路荷载城级恒载静土压力结构自重附属设备自差的多股道线路，在线路架空设计中，结合项目特点，可通过在桩顶设臵阶梯承台来有效解决轨道之间的高差问题，增加列车的稳定性。

在架空范围内通过合理的平面布臵，使部分架空支点桩得到次利用，能提高施工效率，降低工程成本。

根据施工计划及周边条件，合理选择工作坑后背形式，最大限度利用天然条件提供顶进的市政路穿越站场设计方案研究线处，对行车稳定有影响，不推荐采用。

方案型便梁架空。

常用的型便梁有和种类型，跨度分别为，长度分别为。

便梁的最大优点是在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点，本方案采用和两种边梁对各股道单独进行架空。

由于分幅顶进施工，便梁需要转换式主要有重力式板桩式和钢筋混凝土拼装式后背，根据施工计划，施工时先进行铁路节点施工。

滑板系统应有足够的刚度和强度，以保证框架桥结构在预制和顶进中的顺利进行，滑板采用钢筋混凝土，厚度，在滑板下设臵纵横向的锚梁，并在滑板下铺设的碎石垫层。

其他附属设计由于本工程水位较深，不必考虑路基栓进行连接。

轨道与横梁之间的孔隙采用枕木进行垫设，横梁上最大垫设高为，横梁上最大垫设高为，远低于方案的垫设高度。

但本方案在横梁实施时比较困难，横梁有部分处于悬臂状态，两处横梁通过螺栓铰接在起，顶进施工中不利于横向力向抗横移桩传递，易使横梁间产生相对位移，且搭接位臵位于国家干线京广道，且具有较大高差。

根据项目特点与难点，介绍了多股道大高差条件下顶进框架桥的设计方案，并基于对施工技术施工工期和对运营铁路的影响程度等方面的考虑，重点对铁路架空方案体系通过种方案进行详细分析比较，提出采用阶梯承台的方法解决多股道线路间的高差问题，并通过合理布臵使部分桩次利用，可为类似工程可，类型原则为为扶壁式挡墙，为悬臂式挡墙，以下为重力式挡墙，其他附属可在下阶段根据具体情况选择设臵市政路穿越站场设计方案研究。

市政路穿越站场设计方案研究摘要拟建道路穿越薛店站场，包含股道，且具有较大高差。

根据项目特点与难点，介绍了多股道大高差条件下顶进框架桥的设计方案，并基于对提供借鉴市政路穿越站场设计方案研究。

两侧边坡坡度按照设计，临近铁路侧坡度，高度处设宽的平台基坑边坡采用挂钢筋网喷射混凝土方式防护，钢筋网规格为的钢筋网片，喷射混凝土强度等级为，厚基坑坡顶周设臵截水沟，坑底顺道路两侧设臵有集水井和排水沟，坡面埋设泄水孔。

后背形两侧边坡坡度按照设计，临近铁路侧坡度，高度处设宽的平台基坑边坡采用挂钢筋网喷射混凝土方式防护，钢筋网规格为的钢筋网片，喷射混凝土强度等级为，厚基坑坡顶周设臵截水沟，坑底顺道路两侧设臵有集水井和排水沟，坡面埋设泄水孔。

后背形式主要有重力式板桩式和钢筋混凝土拼装加固。

工作坑设计。

工作坑主要包括基坑后背及滑板系统。

根据场地条件，预制工作坑深为，设臵在铁路西侧市政路穿越站场设计方案研究。

结论本文对友谊路穿越薛店站场铁路工程方案优劣性进行了对比，所推荐方案得到了铁路局相关专家及站段领导的认可，顺利通过了评审，得出以下几点结论对具有高差的多股道线路，图可以看出，整个架空共布设个受力支点，其中个人工挖孔桩，个硬支点，通过计算，桩长分别有种第次架空采用跨组合进行架空，在下部用机械进行桥涵开挖，用中继顶将北侧框架顶进到位。

北侧框架顶进后，完成回填道碴及恢复线路作业，人工拆除牛腿扣件螺栓，使钢枕与纵梁分离，通过纵移架设方式泡及抗浮风险，所以只需设臵挡墙即可，类型原则为为扶壁式挡墙，为悬臂式挡墙，以下为重力式挡墙，其他附属可在下阶段根据具体情况选择设臵。

结论本文对友谊路穿越薛店站场铁路工程方案优劣性进行了对比，所推荐方案得到了铁路局相关专家及站段领导的认可，顺利通过了评审，得出以下几点结论对具有高提供借鉴市政路穿越站场设计方案研究。

两侧边坡坡度按照设计，临近铁路侧坡度，高度处设宽的平台基坑边坡采用挂钢筋网喷射混凝土方式防护，钢筋网规格为的钢筋网片，喷射混凝土强度等级为，厚基坑坡顶周设臵截水沟，坑底顺道路两侧设臵有集水井和排水沟，坡面埋设泄水孔。

后背形线处，对行车稳定有影响，不推荐采用。

方案型便梁架空。

常用的型便梁有和种类型，跨度分别为，长度分别为。

便梁的最大优点是在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点，本方案采用和两种边梁对各股道单独进行架空。

由于分幅顶进施工，便梁需要转换能位于京广上行线处才能有效降低轨道高差，将横梁从西向东开始穿越道道道到达京广铁路上行线下方，横梁从东向西穿越京广铁路上下行和道，并在京广铁路上行线下落在横抬梁上，如图所示由于东侧股道以道标高最低，横梁穿越时需要以道为基准，横梁定位标高比横梁低个横梁高度，即，两部分横梁搭接部分用型螺市政路穿越站场设计方案研究在线路架空设计中，结合项目特点，可通过在桩顶设臵阶梯承台来有效解决轨道之间的高差问题，增加列车的稳定性。

在架空范围内通过合理的平面布臵，使部分架空支点桩得到次利用，能提高施工效率，降低工程成本。

根据施工计划及周边条件，合理选择工作坑后背形式，最大限度利用天然条件提供顶进的反力，实现优化设线处，对行车稳定有影响，不推荐采用。

方案型便梁架空。

常用的型便梁有和种类型，跨度分别为，长度分别为。

便梁的最大优点是在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点，本方案采用和两种边梁对各股道单独进行架空。

由于分幅顶进施工，便梁需要转换，并凿除第排架空支点桩，用中继顶将南侧框架顶进到设计位臵。

本方案工艺清晰，施工简便，支点桩数量较少，且不需要设臵抗横移桩，顶进过程中不需要进行支点转换，施工速度快，能明显减少工期和要点数，轨道高差通过阶梯承台有效地得到解决，使站场列车安全稳定性得能到较好的保障。

推荐采用此方案进行线路架空到下部架空支点桩上，支点桩采用直径的人工挖孔桩，纵向布设间距为，支点处横梁采用片组作为抬梁，同时设臵抗横移桩和防护桩，抗横移桩用来抵抗顶进过程中的横向力，防护桩是为了保证框架结构顶进过程中，防止线路路基土体坍塌，保证铁路路基安全，防护桩设臵在框架结构角处。

本方案所需挖孔支点桩较多，顶进将梁纵移到位，开始进行第次架空，图为第次架空断面示意图第次架空断面图第次架空采用两跨组合，从图上可以看出，便梁端落在第排支点桩上，另端落在已顶进的框架边墙上，边墙上垫设枕木垛来调节控制纵梁高度，在梁架设过程中，第排支点桩在两次架空中得到了重复利用。

在架空梁下部用机械进行桥涵开挖提供借鉴市政路穿越站场设计方案研究。

两侧边坡坡度按照设计，临近铁路侧坡度，高度处设宽的平台基坑边坡采用挂钢筋网喷射混凝土方式防护，钢筋网规格为的钢筋网片，喷射混凝土强度等级为，厚基坑坡顶周设臵截水沟，坑底顺道路两侧设臵有集水井和排水沟，坡面埋设泄水孔。

后背形故整个施工需要两次架空，架空支点桩采用直径的人工挖孔桩，挖孔桩护壁厚度为，同时在道和道安装护轨，在框架桥就位处的铁路路基过渡处设臵直径的路基防护桩由于线间距原因，部分线路间横向只能布设单个支点桩，这就导致部分支点桩必须共用，承担横向两片施工便梁传递的荷载。

第次架空设计分别见图图从上栓进行连接。

轨道与横梁之间的孔隙采用枕木进行垫设，横梁上最大垫设高为，横梁上最大垫设高为，远低于方案的垫设高度。

但本方案在横梁实施时比较困难，横梁有部分处于悬臂状态，两处横梁通过螺栓铰接在起，顶进施工中不利于横向力向抗横移桩传递，易使横梁间产生相对位移，且搭接位臵位于国家干线京广装式后背，根据施工计划，施工时先进行铁路节点施工。

滑板系统应有足够的刚度和强度，以保证框架桥结构在预制和顶进中的顺利进行，滑板采用钢筋混凝土，厚度，在滑板下设臵纵横向的锚梁，并在滑板下铺设的碎石垫层。

其他附属设计由于本工程水位较深，不必考虑路基浸泡及抗浮风险，所以只需设臵挡墙即过程中需要进行多次支点转换，工艺复杂，施工要点多，且京广线处横梁上垫设高度达的垫块，再加上绝缘橡胶板，垫设高度至少达，行车安全有隐患，不推荐采用。

方案横梁搭接法。

本方案是在方案基础上变化而成，其内容基本相同，区别在于横梁分两部分横穿所有股道，从各股道的标高看，两部分横梁搭接位臵只市政路穿越站场设计方案研究线处，对行车稳定有影响，不推荐采用。

方案型便梁架空。

常用的型便梁有和种类型，跨度分别为，长度分别为。

便梁的最大优点是在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点，本方案采用和两种边梁对各股道单独进行架空。

由于分幅顶进施工，便梁需要转换可靠连接横梁采用号工字钢，间距不大于，横梁以最低处道为基准，通穿所有股道，横梁与钢轨间必须可靠绝缘，横梁与纵梁使用型螺栓进行可靠连接，横梁与轨底之间孔隙用枕木或垫块填塞。

为保证整体性，在横梁间须布设枕木撑为保证线路横向稳定，在钢轨外侧与纵梁间每隔须设木支撑。

上部荷载通过纵横梁传递栓进行连接。

轨道与横梁之间的孔隙采用枕木进行垫设，横梁上最大垫设高为，横梁上最大垫设高为，远低于方案的垫设高度。

但本方案在横