1、在混凝土凝固前在主体结构两侧的场地上打些测量钉，作为备用测量点，方便后续测量放样的影响。竖井联系测量自月份地雅盾构区间开工以来，测量组组织处精测组及测量中心对地雅盾构区间盾构始发井先后进行了三次竖井联系测量及高程传递测量。每次竖井联系测量及高程传递测量独立进行，首先从二等平面控制点及等高程控制点进行近井导线加密测量然后再进行竖井联系测量及高程传递测量。近井测量平面和高程均采用附和导线。由于地铁大厦站主体结构已经施工完成，具备较好的测量条件，所以竖井联系测量采用两井定向方法进行以提高地下导线定向精度。测量过程严格按照规范要求的各项限差进行，测量成果满足规范要求。地面近井导线测量为保证近井点测量精度，地面近井导线测量采用复核导线形式进行，且以作为导线起始。
2、前后视距尽量控制在米至米之间，该视在水准线路较长的情况下，为提高测量速度，可在观测员架设仪器及观测数据的过程中，记录人返测奇数站上前后后前偶数站上后前前后测量分别在上午下午进行，由往测专返测时，两根水准尺必须互换位置，并重新式数据计算采用严密平差方法，精度应符合规范要求。附和导线的边数严格控制少于个，相邻边的短边不宜小于长边的，最短边不应小于水平角观测采用左右角观测，左右角平均值之和与的较差应小于水平角观测测回内较差应小于同方向值各测回较差应小于。平面控制水平角测六测回，距离往返对向观测，测量往返观测各读数次共计六次，各项值在限差范围内取平均值，温度气压在施测前由人工修正。由于我标段处于南昌红谷滩闹市区，高楼林立故各控制点大多数布设在十字路口，但由于。
3、无外放或外放方向相反的现象出现，影响工程进度。幅段分幅及标高在导墙浇筑完成拆模后，应及时将分幅线放出，并将每幅段钢筋笼吊环位置的高程测量出来，以供技术员计算钢筋笼吊环焊接长度及成槽施工。基坑开挖阶段基坑开挖过程中涉及的测量内容较少，主要跟踪基坑开挖深度，严禁超挖现象。对于个别墙面突出位置进行测量确定其是否超限，对于超限位置做好标记并通知技术员进行处理。主体结构施工测量主体结构较为复杂，测量任务繁重，且较多工序均为不可逆工序。根据实际施工过程中主体结构施工测量相关工序及出现过的之处作如下总结主体结构施工测量主要包括基层找平测量底板二车站施工测量截止月，车站施工主要集中在雅苑路站封堵墙南段，现以雅苑路站施工测量过程中的工作流程及遇到的相关问题做以总结。车。
4、边。在测量施测过程中，各项限差均按照精密导线网测量规范进行。由于白天测量条件较差，导线观测选择在夜间进行。两井定向导线示意图竖井定向测量地铁大厦站主体结构已经施工完毕，具备良好的测量条件。经过对比，两井定向相对井定向操作简单，精度较高，故竖井联系测量采用两井定向测Ⅱ共计个水准控制点。其中个为等水准控制点。我标段各站点周边均有对水准点，且点位牢固，故水准导线情况较好。测量控制要点定期对水准仪角检测值应小于或等于，在水准仪使用过程中发现仪器有异常，必须立即进行校核。观测顺序往测奇数站上后前前后偶数站上前后后前返测奇数站上前后后前偶数站上后前前后测量分别在上午下午进行，由往测专返测时前后视距，前后视距差，前后视全标段季度水准线路复测均按照二等水准测量要求进。
5、据及时进行计算处理并与盾构机导向系统测得姿态进行对比分析。管片姿态报验按照每环报验次，下次报验重叠上次环数据。盾构机拖车后面的管片按照每环做断面测量。断面测量采用全站仪测量对称个点位，计算其实际圆心，与盾构管片姿态测量成果进行对比，并分析差异原因。管片姿态测量具体施作较为简单，不再赘述。四小结经过年的工作，在控制测量与施工测量方面由于缺乏经验测量组全体成员走了许多弯路积累也到了相关经验在此仅根据施工过程中遇到的较为深刻的问题或教训做以总结，以避免在后续工作中再次出现类似问题。新的年即将来临，让我们振奋精神，坚定信心，以奋发有为的良好精神状态和扎实的工作作风。克服工程中后期面临的诸多问题和困难，理清工作思路，推进项目建设，强化我测量队技术人员管理，更进。
6、与联测施工导线加密测量和复测车站施工放样测量内业资料计算程序编制以及日常管理等工作。通过这年的努力，测量队全体成员顺利完成了年度所有测量工作任务。现将测量组本年度工作中存在的不足和累积下的经验总结如下。第章主要完成工作情况年主要完成工作车站施工测量雅苑路站完成导墙施工放样测量次，模板校正测量次，高程测量次，共计米冠梁砼支撑施工放样测量次，模板校正测量次共计米车站主体施工放样测量次，模板校正测量次其中底板组侧墙组中板组顶板组。④其他施工放样测量次。红谷中大道站完成导墙施工放样测量米车站主体施工放样测量次，模板校正测量次顶板组槽壁加固施工放样测量次。中间风井完成及工程竣工服务等。而这任务是所有测量学的三个基本元素的测量实现的角度测量距离测量高程测量。在这。
7、重要环节就是激光站前移。小直径盾构在砂层地质下掘进速度较高，且管片稳定性较差，因此保证激光站坐标准确性是盾构施工控制的要点。根据已施工隧道段遇到的相关问题及采取要点为模板位置是否侵限，模板垂直度是否超限，模板平整度是否超限。侧墙校模采用全站仪无棱镜测模板板坐标，运用线路程序反算里程及偏量。测量点位为每块模板上下测量个点，每组模板根据长度决定是否需要加密测量。根据测量结果显示，侧墙模板混凝土浇筑完成后变形量底部向车站内部变形约，顶部向车站外部变形约，在模板安装时可以将该值考虑在内。立柱放样及校模立柱放样重点在于插筋位置。及在下翻梁或上翻梁钢筋绑扎完成后需进行立柱插筋位置再次定位，防止插筋误差造成混凝土浇筑后立柱位置无法调整。在梁混凝土凝固后需要读立柱四。
8、季度进行精密导线复测工作。首先开展了导线控制网的复测联测工作，积极联系标项目部进行了平面控制网和水准网的联测，利用从相邻标段中铁十八局春晖路公共点复测至与标项目部阳明公园站公共控制点，形成了书面的复测报告并报监理站及测量中心审核合格后使用并存档。施工控制点加密及复测共计实施了次，利用精密导线布网要求进行控制点加密和测量，采用莱卡全站仪进行导线边角测量，测角精度和测回数严格按照规范要求施测，对不满足要求的坚决重测，平差后结果及精度符合测量规范要求。水准测量利用级自动安平水准仪进行往返测懂得了团结互助的重要性以及仪器使用的正确方法。工程测量述职报告前言光阴似箭，即将步入尾声，回顾本年的工作，项目部测量组在项目部领导的指导和关怀下，主要完成了工程控制网复测。
9、步完的操作保证隧道掘进轴线的准确性本次始发邀请公司导向系统工程师来做导向系统的安装及调试。本系统的安装步奏如下在盾构机组装过程中将激靶连接线与室外天线同步盾构机线路布线盾构机组装完成后对当前及其参考点大地坐标进行测量。盾构机共有个机器参考点，均匀分布在机器中盾周根据理论个参考点即可以解算出机器姿态，但考虑到准确性及精度，尽量消除单点测量误差，参考点测量越多越好，最好均匀分布。内业计算，主要包括线路中线坐标及盾构机姿态参数。线路数据在用线路软件计算时应特别注意线路参数的准确性，切勿将线路中线曲线要素误认为隧道中线曲线要素。将数据导入到导向系统中，根据盾构机导向系统测得的盾构机姿态与人工测量盾构机姿态进行对比，调整较差及修正值。全站仪移站测量盾构隧道施工。
10、站施工测量任务较为繁杂，任务阶段性较强，在不同的阶段测量任务也有较大的差异。总体分为前期临建阶段围护结构施工阶段基坑开挖阶段主体结构施工阶段四个阶段。对各个阶段做如下总结。前期临建开工前期的场地临时设施建设及规划较为复杂，受外界因素影响较大。以雅苑路站为例，自开工以来，雅苑路站因受管线迁改及业主等因素影响，场地围挡先后多次进行调整。但整体规划必须保证首先不能影响主体结构建筑界限，其次要保证施工对场地的要求。对于测量组需要做的是首先把车站的建筑位置及总体轮廓标记出来，其次在场地排水沟施工时定要保证水沟坡度的连续性，保证场地排水顺畅。其他测量事项视情况而定，不再做具体说明。在场地硬化前，应该预先选择控制桩点的埋设位置，并做好桩点，避免二次破混凝土同时可以。
11、个角点进行放样，该个角点放样为实际点位，不需要进行外放考虑实际施工情况，在条件不好的情况下该四个角点可以只放出其中个，满足施工要求。立柱校模等同侧墙校模，主要控制平面位置及垂直度。中板放样中板放样控制点主要为模板高程下排风道位置中板预留孔洞位置轴线。为防止模板负重下沉，中板底部高程较设计高程需要抬高。各个孔洞应特别注意，不能遗漏，孔洞测量组经过理论计算及现场实际操作证明，后方交会定向在保证测站至已知点边长近似相等的情况下定向精度等同于极坐标定向，满足施工放线要求。定向过程中，后视已知点时，需要采用正倒镜定向，以提高定向精度。导墙外放外放尺寸是由操作工人在带线时增加的，因此，外放方向及外放值必须清楚的向施工技术员及施工工人交代清楚，避免钢筋绑扎及模板安。
12、十字路口车辆较多测量条件较为困难。根据近年的导线测量情况，在以后布设导线及测量应注意以下几点导线点尽量布设在十字路口开阔地段，且保证边长不短于米米对观测精度及观测清晰度最为有利。相邻导线点尽量不要布设在道路的同侧，以避免车辆及行人等障碍物长期阻挡视线在绿化带内埋设点位时务必保证埋深大于，并需将基地夯实在道路边埋设点位时可减测量主管统监督检核协调指挥。目前人员业务素质参差不齐，学习积极性及进步速度相差太大，整体人员业务能力进步不太理想。第二章工作总结控制测量年月份开工以来，为了满足现场施工需求，提高测量施测精度项目测量组应测量中心要求，协同相邻标段建立号线施工测量精密导线网并依据测量中心提供的控制网复测第次成果表，根据南昌地铁公司施工测量管理办法要求每。
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