（图纸） A0-驱动桥桥壳总装.dwg

（图纸） A0-驱动桥总装.dwg

（图纸） A1-差速器左壳.dwg

（图纸） A2-主动锥齿轮轴.dwg

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1、器均由后盖孔处装入，因此使拆装调整主减速器及差速器比可分式桥壳方便。与整体式桥壳相比，组合式桥壳较小，故桥壳质量小，另外组合式桥壳对加工精度要求较高，整个桥壳的刚度比整体式差。驱动桥应满足如下设计要求应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力，在保证强度和刚度的前提下，尽量减少质量以提高汽车行驶平顺性，保证足够的离地间隙，结构工艺性好，成本低，保护装于其上的传动部件和防止。

2、大小是相当困难的。在通常的情况下，在设计桥壳时多采用常规设计方法，这是桥壳看成简支梁并校核些特定断面的最大应力值。我国通常推荐计算时将桥壳复杂的手里状况简化成三种典型的计算工况，即当车轮承受最大的铅垂力当汽车满载行驶于不平路面，受冲击载荷时当车轮承受最大切应力当汽车满载并以最大牵引力行驶并紧急制动时以及当车轮承受最大侧向力当汽车满载侧滑时。只要在这三种载荷计算工况下桥壳的受力分析之前，还应先分析下汽车满载。

3、减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央结合面处的圈螺栓连成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支撑刚度好，但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两端可分式桥壳见于轻型汽车上，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳支撑个整体，桥壳犹如以整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器军装在独立的主。

4、泥水侵入，拆装调整维修方便。考虑设计的是微型载货汽车，驱动桥壳的结构形式采用组合式桥壳。铸造式钢板冲压焊接式图整体式桥壳示意图图组合式桥壳示意图.桥壳的结构设计与计算选定桥壳的结构形式以后，应对其进行受力分析，选择其端面尺寸，进行强度计算。汽车驱动桥的桥壳是汽车上的主要承载构件之，其形状复杂，而汽车的行驶条件如道路状况气候条件及车辆的运动状态又是千变万化的，因此要精确的计算出汽车行驶时作用于桥壳各处的应力。

5、当采用,号及号钢管等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到左右。在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为.对越野车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时需用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键剪切应力不应超过.，挤压应力不应该超过,半轴单位长度的最大转角不应大于。.半轴的材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工。

6、水平弯曲截面系数，扭转截面系数的计算参考材料力学关于桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面的形状，主要由桥壳的结构形式和制造工艺来确定，从桥壳的使用强度来看，矩形管状高度方向为长边的比圆形管状的要好。所以在此采用巨型管状。根据上式桥壳的静弯曲应力.在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车在不平路面上高速行驶时，桥壳出承受静止状态下那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。在这两种载荷总的作用下，桥壳所产生的弯曲应力。

7、制造，如等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调制处理的方法，调质后要求杆部硬度为凸缘部分可将至。近年来采用高频中频感应淬火的增多。这种处理方法使半轴表面淬火硬度达,硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区凸缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层的本身强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴凸缘根部过度圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高。

8、，.车轮重力，驱动车轮轮距，在此为.驱动桥壳桑两钢板弹簧座中心间的距离，在此为.桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。通常由于远小于，且设计时不易准确预计，当无数据时可以忽略不计，所以，而静弯曲应力则为式中两钢板弹簧座之间的弯矩，此时为危险断面处钢板弹簧座附近桥壳的垂向弯曲截面系数，具体见下截面图如图所示，其中,.图钢板弹簧座附近桥壳的截面图垂向弯曲截面系数.水平弯曲截面系数.扭转截面系数垂直弯曲截面系数，。

9、花键的端部做的粗些，并适当地见小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端凸缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键连接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用的较广，但也又采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢。

10、减速器壳里，构成单独的总成，调整好后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起，使主减速器和差速器的拆装调整维修保养都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和光管扩张成形式三种。组合式桥壳将主减速器壳作为桥壳中间部分，而在其两端压入无缝钢管，再用销钉或塞焊于与固定而成。组合式桥壳同样具有可分式桥壳所具有的轴承座刚度好的优点，同时由于其后端有课拆装的后盖，主减速器及差。

11、尤其是疲劳强度提高十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。第章驱动桥结与设计驱动桥壳的主要功用是支承汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架或车身它又是主减速器差速器半轴的装配基体。.桥壳的结构型式选择可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直结合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主。

12、止于水平路面时桥壳最简单的受力情况，即进行桥壳的静弯曲盈利计算。桥壳的静弯曲应力分析与计算桥壳犹如空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而左右轮胎的中心线，地面给轮胎的反力双轮胎时则沿双胎中心，桥壳则承受此力与车轮重力之差值，即，计算简图如图所示。图桥壳静弯曲应力计算简图桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为.式中汽车满载时静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷。

参考资料：

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