毕业论文：BJ1021车用离合器的改装设计---机械部分的设计 ㊣ 精品文档 值得下载

至于破坏压盘的对中和离合器的平衡，四组传动片是相隔度沿圆周切向均匀分布的。

在飞轮和压盘之间装有片带有扭转减振器的从动盘。

从动盘由从动盘毂和从动盘本体组成。

从动盘本体的两面各铆有摩擦片。

从动盘毂的花键孔套在从动轴前端的花键上，并可在花键上作轴向移动。

个沿圆周分布的螺旋弹簧将压盘压向飞轮，并将从动盘夹紧在中间，使离合器处于接合状态。

这样，在发动机工作时，发动机的转矩部分由飞轮经与之接触的摩擦片直接传给从动盘本体另部分则由飞轮通过个固定螺钉传到离合器盖，最后也通过摩擦片传从动盘本体。

从动盘本体再将转矩通过从动盘毂的花键传给从动轴，由此输入变速器。

离合器须与曲轴飞轮组组装在起进行动平衡校正。

为了在拆下离合器后重新组装时保持动平衡，离合器盖与飞轮的相对角位置有定位销定位。

在压紧弹簧的作用下，离合器经常处于接合状态，只有在必要说暂时分离。

位于离合器内部的分离操纵机构主要有分离杠杆，带分离轴承的分离套筒和分离叉。

分离杠杆般有个，沿圆周均布，图所示的离合器有四个径向安装的，用薄钢板冲压制成的分离杠杆，其中部以支承柱孔中的浮动销为支点，外端通过摆动支片抵靠着压盘的钩状凸起部。

当在分离杠杆内端施加个向前的水平推力时，杠杆将绕支点转动，其外端通过摆动支片推动压盘克服压紧弹簧的力而后移，从而撤除对从动盘的压紧力，于是摩擦作用消失，离合器不再传递任何转矩，即离合器转入了分离状态。

型汽车单盘离合器压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮起带动从动盘转动，所以它必须和飞轮连接在起，但这种连接应允许压盘在离合器过程中能自由的作轴向移动，常用的连接方式在单盘离合器中常采用，离合器盖固定在飞轮上，在盖上开有长方形的窗口，压盘上有相应的凸台，凸台伸进窗口以传递转矩，目前，单盘离合器压盘传力方式大多数采用传动片式。

膜片弹簧离合器的结构及工作原理组成由飞轮从动盘离合器盖膜片弹簧和压盘总成分离轴承和分离叉等组成。

压紧弹簧压紧弹簧是个用薄弹簧钢板制成的碟形膜片弹簧，靠中心部分有个径向切口，形成弹性分离指端。

膜片弹簧两侧有钢丝支承圈通过个间隔铆钉将它安装在离合器盖上，形成膜片弹簧的工作支点。

压盘传动片压盘传动片是连接压盘与离合器盖的弹性钢带，其端用铆钉铆接在离合器盖上，另端用铆钉连同分离拉钩起铆接在压盘上，且在压盘的外缘沿切向布置，其主要作用是将来自发动机飞轮的扭矩经过离合器盖传递到离合器压盘上，使飞轮离合器盖和压盘构成个整体。

保证离合器盖压盘与飞轮同步旋转，发动机的动力依次经过飞轮离合器盖传动片压盘传递给夹在压盘与飞轮之间的从动盘。

再由从动盘花键毂传给变速器输入轴将动力传给变速器。

从动盘由两片摩擦衬片从动盘本体及与之铆接的波浪形弹簧片和扭转减振器组成。

从动盘本体用薄钢板制成，其外缘铆有组片波浪弹簧片，两摩擦衬片分别铆接在波浪形弹簧片的波峰和波谷上，以增加从动盘的轴向弹性，使离合器接合更加平稳柔和扭转减振器的结构从动盘本体与花键毂是通过两组扭转减振器弹簧弹性地连接在起的，盘毂夹在从动盘本体与减振器之间，两侧同时还夹有二个环状摩擦垫圈，用以衰减振动能量。

在盘毂从动盘本体和减振器盘上都有个沿圆周方向均布的窗口，在该窗口中装有两组减振弹簧，止动销将从动盘本体与减振器铆接成体，而止动销与盘毂的销孔之间有定间隙，允许盘毂相对从动盘本体与减振盘转动。

工作原理如图所示膜片弹簧离合器工作原理在离合器盖未固定在飞轮上时，膜片弹簧不受力，处于自由状态。

此时离合器盖与飞轮的安装面键有个距离。

当离合器盖用螺钉固定到飞轮上时，由于离合器盖紧压在飞轮的端面上，钢丝支承圈压膜片弹簧使之发生弹性变形。

同时，膜片弹簧外缘对压盘产生压紧力，从动盘被夹紧在压盘与飞轮之间，使离合器接合并向变速器传递扭矩。

当离合器分离时，利用操纵机构使分离轴承左移，推动膜片弹簧的分离指端，则膜片弹簧以钢丝支承圈为支点转动膜片弹簧成反锥形，膜片弹簧外端右移，通过铆钉铆接在压盘上的组传动片工作时拉力产生的向后的分力及膜片通过分离拉钩作用在压盘上的向后拉力的共同作用，将压盘拉离飞轮。

于是从动盘被松开，使离合器分离。

车用离合器改装的设计思路用膜片弹簧代替原离合器的分离杠杆及周布螺旋弹簧对分离轴承，离合器盖，压盘等的尺寸，形状进行改装最后改变原有的液压操纵系统，使其适应改装后的离合器。

改装可能存在的问题本课题的研究设计由于条件的限制，无法进行耐久性，可靠性等实验，故将导致改装设计的真实可行性不确定。

前言汽车所用发动机的主要技术规格汽车的型号型号的意义为代表北京表示载货汽车表示汽车的总质量为吨最后位的表示企业自定序号。

Ⅱ汽油机的型号汽车所用汽油机的型号为，表示汽油机有个汽缸，表示直径是，表示这是种车用汽油机，是汽车的汽字汉语拼音的第个字母。

Ⅲ有效功率汽油机的最大净功率为。

Ⅳ发动机排量汽缸工作总容量汽油机的排量为。

Ⅴ发动机转速汽油机在发出最大有效功率时的转速为。

Ⅵ压缩比汽油机的压缩比是Ⅶ，膜片弹簧钢板厚度，则膜片弹簧自由状态下碟簧部分的内截锥高度。

则自由状态时碟簧部分的圆锥底角，在允许范围内。

膜片弹簧工作点位置的选择取则分离指数目的选择取。

扭转减振器的设计发动机传到汽车传动系统中的转矩是周期地不断变化着的，因此就使得传动系统产生扭转振动。

如果这振动的频率与传动系统的自振频率相重合，就将发生共振，从而对传动系统中零件的寿命有很大影响。

此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或进行猛烈接合离合器时，在瞬间内都将对传动系统中的零件造成极大的冲击载荷，在不少的汽车传动系统中装设了扭转减振器。

如图所示扭转减振器主要由弹性元件减振弹簧或橡胶和阻尼元件阻尼片等组成。

弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，改变系统的固有振型，尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振。

阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。

扭转减振器具有如下功能降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。

增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振。

控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。

缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。

扭转减振器具有线性和非线性特性两种形式。

图单级线性减振器的扭转特性图三级非线性减振器的扭转特性单级线性减振器的扭转特性如图所示，其弹性元件般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。

当发动机为柴油机时，怠速时引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生怠速噪声。

在扭转减振器中另设置组刚度较小的弹簧，使其在怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。

具有怠速级非线性扭转减振器，对降低变速器怠速噪声效果显著。

目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。

三级非线性减振器的扭转特性如图所示，其弹性特性有利于避免传动系共振，降低汽车在怠速和行驶时传动系的扭振和噪声。

离合器操纵机构的设计离合器操纵机构是驾驶员借以使离合器分离，而后又使之柔和接合的套机构。

它起始于离合器踏板，终止于飞轮壳内的分离轴承。

对操纵机构的要求踏板力要小，轿车，货车。

踏板行程在定的范围内，轿车，货车。

摩擦片磨损后，踏板行程应能调整复原。

有对踏板行程进行限位的装置，防止操纵机构因受力过大而损坏。

应具有足够的刚度。

传动效率要高。

发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。

操纵机构结构形式选择按照分离离合器所需的操纵能源，离合器操纵机构有人力式和气压助力式两类。

前者是以驾驶员的肌体作为唯的操纵能源。

后者则是以发动机驱动的空气压缩机作为主要操纵能源，而以人体作为辅助和后备的操纵能源。

人力式操纵机构按所用传动装置的形式分，有机械式液压式两种。

机械式操纵机构广泛应用于中，轻型以下各类汽车上，些轿车也采用。

机械式操纵机构又分，杆系传动装置和绳索传动装置两种形式。

杆系传动机构结构简单工作可靠，被广泛应用。

但其质量大，机械效率低，装置中关节点多，因而摩擦损失较大，此外其工作会受车身或车架变形的影响。

在平头车，后置发动机汽车等离合器需要用远距离操纵时，合理布置杆系比较困难。

绳索传动机构可克服上述缺点，且有可能采用便于驾驶员操纵的吊挂式踏板结构。

但是操纵索寿命较短，拉伸刚度较小，故最适用于轻型和微型汽车。

机械效率仍不高。

机械式操纵机构结构较简单，制造成本低，故障少，但是其机械效率低，而且拉伸变形会导致踏板行程损失过大。

液压式操纵机构主要由主缸工作缸和管路等部分组成，具有传动效率高摩擦阻力小质量小布置方便便于采用吊挂踏板驾驶室容易密封驾驶室和车架变形不会影响其正常工作离合器接合较柔和等优点。

广泛应用于各种形式的汽车中。

分离轴承分离叉工作缸液室储主缸离合器踏板离合器液压式操纵机构示意图气压助力式离合器操纵机构般是利用由发动机带动的空气压缩机作为主要操纵能源，驾驶员的肌体则作为辅助和后备的操纵能源。

包括空气压缩机，储气罐在内的整套压缩空气源结构较复杂，质量也很大，故单为离合器操纵机构设置整套气源系统是不适宜的，般都是与汽车的气压制动系及其他气动设备共用套压缩空气源。

气压助力装置可以装设在机械式操纵机构中，也可以装设在液压式操纵机构中。

改装后离合器的操纵机构结构形式选择为人力液压式操纵机构。

离合器操纵机构的主要计算踏板行程由自由行程和工作行程两部分组成式中，为分离轴承自由行程，般为，反映到踏板上的自由行程般为分别为主缸和工作缸的直径为摩擦面面数，单盘，双盘为离合器分离时，对偶摩擦面间的间隙，单片，双片。

为杠杆尺寸。

图所示图液压式操纵机构示意踏板力可按下式计算式中，为离合器分离时，压紧弹簧对压盘的总压力为操纵机构总传动比为机械效率，液压式机械式为克服回位弹簧的拉力所需的踏板力，在初步设计时，可忽略之。

工作缸直径的确定与液压系统所允许的最大油压有关。

考虑到橡胶软管及其他管接头的密封要求，最大允许油压般为。

对于机械式操纵机构的上述计算，只需将和取消即可。

结论离合器是汽车上非常重要的部件，其技术含量和技术难度都是非常大的，可探索空间也相对