1、。盾构隧道是自动化程度较高的先进技术,管片设计时只有做到与盾构机管片模具制造等专业密切配合,才能做出合理的管片设计。盾构技术在国外已发展到大直径多圆盾构等新技术的应用。当前,我国盾构技术还处于个起步和推广的阶段,随着我国基础设施建设日益频繁,盾构隧道会越来越多。遗憾的是,我国在盾构隧道设计方面还没有国家技术标准和规范可遵循。因此,建议有关部门对这技术深入研究,尽快制定相关的设计施工规范,以推动盾构法在我国的蓬勃发展。参考文献潘昌实盾构隧道衬砌设计指南草案世界隧道说明星欣设计图库资料专卖店拥有最新最全的设计参考图库资料，内容涉及景观园林建筑规划室内装修。
2、,向北下穿人民北路环市西路到达地铁广州火车站然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。区间全长单线延米,曲线半径为和两种。区间纵坡均为形坡,最大坡度为,最小竖曲线半径为。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为,最大覆土厚度为。第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为人工填土层,流塑软塑状淤积层,海陆交互淤积层,冲洪积砂层,冲洪积土层,残积土层。下部为全风化强风化中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。区间隧道穿越地层大部分是岩层,少部分为残积土层和断裂破碎带。隧道所处的地层为上软下硬,软硬岩互层现象特征明。
3、洞门的长度根据区间长度和管片宽度确定,且。第四章结论与建议广州地铁区间地层具有上软下硬,隧道地基承载力较好的特点。隧道的衬砌环采用环间块间不设榫槽的平板型管片,采用错缝拼装的组装,弯螺栓连接等构造形式。其施工操作方便,管片的变形在合理的范围内,实践证明这种构造形式是合适的。设计采用标准衬砌环拟合区间直线线路,但在施工时曾试对部分直线线路采用左右转弯换交替拼装拟合的成功,消除原来封顶块设在隧道底部影响施工安全的担心。这说明采用左右转弯环或万能管片的组合形式来拟合直线线路是没有问题的,但前提条件是盾构机的管片选型系统应有较高的自动化程度。盾构施工的个优点。
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5、下式计算式中楔形量分别是标准衬砌环楔形环的最大宽度曲线上标准衬砌环楔形衬砌环的总数量错缝拼装时封顶块的偏转角度管片的外直径隧道中线的曲线半径。将越三区间的线路要素管片参数代入上式,求得其楔形量为。设计线路拟合误差根据管片的几何参数,对半径的曲线进行了线路排版拟合计算,其结果表明线路拟合误差般在之内,最大偏差值为。管片几何参数满足线路拟合允差标准。第节管片构造形式管片内径管片的内径为,是根据下列条件确定的圆形隧道的建筑限界是的圆根据地铁号线的经验,盾构施工误差和隧道的后期沉降可以控制在之内。衬砌环的分块目前,对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数般。
6、分别是标准衬砌环楔形环的最大宽度曲线上标准衬砌环楔形衬砌环的总数量错缝拼装时封顶块的偏转角度管片的外直径隧道中线的曲线半径。将越三区间的线路要素管片参数代入上式,求得其楔形量为。设计线路拟合误差根据管片的几何参数,对半径的曲线进行了线路排版拟合计算,其结果表明线路拟合误差般在之内,最大偏差值为。管片几何参数满足线路拟合允差标准。第节管片构造形式管片内径管片的内径为,是根据下列条件确定的圆形隧道的建筑限界是的圆根据地铁号线的经验,盾构施工误差和隧道的后期沉降可以控制在之内。衬砌环的分块目前,对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数般采用个标准块个邻接。
7、基于以下几点成环管片间的接缝形式不再是十字形,而成为形,没有了纵向通缝,增强了结构的整体性。由于错缝拼装,管片通过接缝将内力传递给相临环,管片抗变形能力增强,提高了防水效果。通缝拼装的管片般只能提供种楔形环,而错缝拼装时,可以提供几种不同锥度的楔形环,使得管片选型余地更大,线路的拟合更容易精确,防水效果更好。封顶块的插入方式封顶块的插入方法受盾构机千斤顶行程管片宽度施工操作误差影响,它决定封顶块的尺寸大小,是管片细部性密封垫。考虑国内的遇水膨胀橡胶硫化加工技术较成熟等因素,选择了遇水膨胀橡胶作为接缝防水的材料。区间最大静水压约为,接缝设计水压按倍的静。
8、缓和曲线圆曲线以及施工纠偏的需要,盾构隧道实际是通过定组合的直线衬砌环来拟合理论曲线,拟合曲线应满足拟合允差要求。因此,转弯环有定锥度的楔形环是必须的。衬砌环的组合形式般有三种标准环左右转弯环左右转弯环万能管片。由于施工难度小,故选用标准环左右转弯环的组合形式。转弯环的主要参数的确定模具数量。根据越三区间的曲线长度的比例,施工进度,确定需要的管片模具数量为套标准环套左转弯环套右转弯环。拟合比例。区间有两种半径的曲线,分别是和。由于越三区间曲线长度较大,为了最大利用转弯环,地段的标准环和转弯环的数量取比例为∶。楔形量。转弯环的楔形量采用下式计算式中楔形。
9、采用个标准块个邻接块个小封顶块的组合形式。这种多分块形式便于运输,拼装容易灵活。管片分块的大小般是由盾构机的千斤顶的数量封顶块的插入形式确定。越三区间的标准块为,邻接块为,封顶块为。管片宽度国内地铁的盾构管片宽度般为,两种。管片宽度大的主要优点是每循环的掘进长度大,施工效率提高。隧道的环向接缝减少,防水效果好。从提高施工效率,降低管片接头数量,提高防水的可靠性考虑,最后确定选用的管片,这在国内是首次。衬砌环接缝方式管片的拼装方式有通缝和错缝两种。前者在管片制作拼装上较后者更易于实施,因此,国内上海地铁从开始到最近直大量采用。我们选择错缝拼装的形式主要。
10、是快速掘进,越三区间在国内首次采用的大宽度管片,使得其掘进速度达到单洞掘进月的国内历史水平。的大宽度管片应用是成功的,值得推广。从施工情况来看,的管片在中等直径的地铁隧道已经到了宽度极限。要进步提高掘进速度,从设计方面,今后应着眼于采用拼装速度快的斜螺栓连接方法的研究。管片接缝防水是防水的关键和重点,越三区间设计时,对管片的接缝防水作了专门的试验研究,然后才用于工程实践,防水效果达到设计要求,防水措施是成功的。在管片结构设计中如何结合地层特征装配式结构的特点选用合适的计算模型,是值得深入研究的问题。今后应在管片的接头实验方面多做研究,为结构设计提供依。
11、水水压即考虑。管片接缝防水的第二道防线嵌缝防水。在洞门段联络通道两侧各处等变形量大的衬砌环段进行整环嵌填,其余区段则在拱顶范围和拱底范围内嵌填的。嵌缝材料采用氯丁胶乳水泥,它与混凝土结合面采用界面处理剂进行处理。第节联络通道和洞门设计联络通道联络通道采用洞内矿山法施工,衬砌形式为复合式衬砌。每处联络通道左右线由环特殊衬砌环组成。每环特殊衬砌环由块混凝土管片和块钢管片组成,钢管片设在联络通道洞口处,拆卸方便。钢管片为高精度机加工钢结构。洞门在区间的两端设现浇混凝土洞门圈,设置洞门圈的目的是将车站结构和混凝土管片连接为整体,有利于区间和车站的节点处的防水。
12、。本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。第三章隧道设计第节主要设计标准结构的安全等级为级。区间隧道的抗震按度设计,人防按级考虑。防水标准隧道整体为二级隧道上半部级隧道下半部洞门及联络通道级。结构最大裂缝允许宽度管片内侧,外侧。地表沉隆控制标准建筑物倾斜控制标准框架结构,砖混结构。线形控制允差设计拟合轴线与理论轴线允差个别情况允许为掘进轴线与设计轴线允差。衬砌结构变形直径变形为隧道外径环缝张开纵缝张开第节盾构隧道线路的拟合衬砌环的组合形式为了满足。
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城市地铁盾构法区间隧道的设计