1、匹配技术。助力特性的匹配电机及减速机构的匹配传感器的匹配以及系统与其它子系统进行匹配，是使整车性能达到最优的关键。可靠性。转向系统是驾乘人员的生命线之，必须保证高度可靠性。除了应有良好的硬件保证外，还需要良好的软件做支撑，因此对的可靠性提出了很高的要求。的分类根据电动机布置位置的不同，可分为转向柱助力式齿轮助力式齿条助力式。转向柱助力式如图所示，电动机固定在转向柱侧，通过减速机构与转向轴相连，直接驱动转向轴助力转向。由于助力电机安装在驾驶舱内，受到空间布置和噪声的影响，电机的体积较小，输出扭矩不大，般只用在小型及紧凑型车辆上。图转向柱助力式转向器西华大学毕业设计说明书齿轮助力式如所示，电动机和减速机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮助力转向。由于助力电机不是安装。
2、信号传到电子控制单元，经过运算处理后，由向电动机和离合器发出控制指令，即向其输出个合适的电流，在离合器结合的同时，使电动机转动产生个转矩，该转矩与电动机在起的离合器减速机构减速增扭后，施加在输出轴上，输出轴的下端与齿轮齿条转向器总成中的小齿轮相连，于是电动机发出的转矩最后通过转向器施加到汽车的转向机构上，使之得到与工况相适应的转向助力。汽车悬架系统悬架简介悬架是车架与车桥之间的所有传力连接装置的总称。它除了缓冲吸收来自车轮的振动外，还把路面作用于车路的垂直反力纵向反力和侧向反力，及这些反力造成的力矩都传递到车架上，从而改变汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。传统的悬架系统主要由弹簧减振器导向机构及弹性轮胎组成。轿车或客车上为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾。
3、经验就可以得到较好的效果，简化了控制器的设计。模糊控制器中不同的加权因子对应的控制规则会有不同的控制效果。系统中输出的前轮转角的大小会影响汽车性能参数的响应结果。建立比较复杂系统的仿真模型时，可以假设在理想的条件或者忽略些影响较小的因素，对系统的结构进行定的简化。对及半主动悬架进行集成控制的效果比单独控制系统时的效果更好。西华大学毕业设偏离行驶方向时，能与行驶系统配合共同保持汽车继续稳定行驶。在低速时，要求能够提供足够的力矩使得转向轻便灵活在中高速区域转向时，要求助力较少，以使得路面的冲击能反映到方向盘上，以使驾驶员保持定的路感，从而提高高速行驶的操纵稳定性。的国内外研究现状上世纪八十年代，人们开始研究电子控制式电动助力转向即。是在电控液压助力转向的基础上。
4、乘客舱内，因此可以使用较大的电机以获得较高的助力扭矩，而不必担心电机转动惯量太大产生的噪声。该类型转向器可用于中型车辆，以提供较大的助力。图齿轮助力式转向器齿条助力式如图所示，电动机和减速机构直接驱动齿条提供助力。由于助力电机安装于齿条上的位置比较自由，可以提供更大的助力值，所以般用于大型车辆上。图齿条助力式转向器的构成和工作原理主要由转矩传感器车速传感器电子控制单元电动机离合器减速机构转向轴及转向器组成。其结构图如图所示。图控制系统结构示意图电动助力转向系统的工作原理为不转向时，助力电机不工作当转向盘转动西华大学毕业设计说明书时，与转向轴相连的转矩传感器不断地测出作用于转向轴上的转矩，并产生个电压信号同时，由于车速传感器测出的车速，也产生个电压信号。这两。
5、斜，在悬架系统中设置横向稳定杆，以提高侧倾角刚度，使车辆具有不足转向特性。悬架的分类与工作原理悬架系统按照工作原理的不同可分为被动悬架半主动悬架主动悬架。被动悬架半主动悬架主动悬架图各种悬架的结构简图西华大学毕业设计说明书半主动悬架的悬架组件中，弹簧刚度和减振器阻尼系数之可以根据需要进行调节。因为调节阻尼仅消耗能量，不需要外加能量源，因此主要采用调节减振器的阻尼系数法，只需要提供调节控制阀控制器和反馈调节器所消耗的较小功率。半主动悬架是无源控制，因此在转向起动制动等工况时，不能对悬架刚度和阻尼系数进行有效地控制。主动悬架又称全主动悬架，它为种有源控制，具有做功能力的悬架，需要外加能量源。当汽车载荷行驶速度路面附着状况等发生变化时，它能够自动调整悬架系统的刚。
6、,西华大学毕业设计说明书参考文献孙仁云，付百学，汽车电器与电子技术，机械工业出版社汽车与配件周刊杂志臧杰，阎岩，汽车构造，机械工业出版社朱华，半主动悬架的研究现状与发展趋势潘新民，王燕芳，微型计算机与计算机控制技术，电子工业出版社管欣，张素民，高振海，利用自由度车辆模型估计汽车参数，科学技术与工程程军，崔继波，徐光辉等，车辆控制系统集成开发系统汽车工程赵林峰，陈无畏，刘罡，电动助力转向系统全工况建模及实验研究，农业机械学报余志生，汽车理论第五版，机械工业出版社方敏，应艳杰，汪洪波，陈无畏，基于整车转向模型的汽车主动悬架控制研究张增年，陈无畏，郁明，电动助力转向系统神经网络变结构控制器，农业机械学报来飞，邓兆祥，汽车侧向运动与垂向运动的动力学耦合分析，重庆大。
7、了大量的研究，控制方法涉及到所有的控制理论的所有分支，仿真结果及分析被动悬架俯仰角角加速度结果为图被动悬架俯仰角角加速仿真结果西华大学毕业设计说明书被动悬架俯仰角仿真结果图被动悬架俯仰角仿真结果车身垂直加速度仿真结果图不控制时的车身垂直加速度仿真结果半主动悬架采用模糊控制时各参数的仿真结果如下图所示。半主动悬架车身垂直加速度仿真结果图半主动悬架车身垂直加速度仿真结果半主动悬架俯仰角角加速度仿真结果图半主动悬架俯仰角角加速度仿真结果西华大学毕业设计说明书半主动悬架车身俯仰角仿真结果图俯仰角仿真结果表半主动悬架与被动悬架性能参数结果比较悬架类型结果被动悬架半主动悬架车身俯仰角加速度车身垂直加速度由以上图形可分析出，采用模糊控制时，车身的垂直加速度均方根值及俯仰。
8、型进行了简化，忽略了其阻尼的影响。中的控制实际上精度并不高，可以采用模糊控制神经网络控制等精度比较高的控制方法。综上所诉，本论文所做的只是比较浅的设计与仿真。随着集成控制方法的发展越来越先进的控制理念的运用，汽车上的控制将会不断的发展，汽车的性能也能不断的提高。西华大学毕业设计说明书谢辞在唐岚老师的悉心指导下，我顺利地将毕业设计完成了。在做毕业设计的过程中，唐老师指引着我不断的向前走，给我指出，指点方法。她对专业前沿技术的把握，严谨的态度深深地感染着我，经常给我指出新的意见与方法，使我在整个过程中受益良多。这将对我以后的学习与生活产生深远的影响。在毕业设计过程中，我也得到了实验室师兄师姐的指点，在此表示感谢,最后，我要感谢那些在毕业设计过程中关心我鼓励我的。
9、度和阻尼系数，从而能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性等各方面的性能要求。半主动悬架的研究现状随着生活水平的不断提高，用户对汽车舒适性的要求越来越高，传统的汽车悬架系统已不能满足人们的要求。人们希望汽车的车身的高度悬架的高度减振器的阻尼能随汽车的速度及路面状况的变化而自动调节，从而实现乘坐舒适性的提高。年，美国加州大学戴维斯分校学者的和首先提出了半主动悬架的概念。其基本原理是用可调刚度弹簧或可调阻尼的减振器组成悬架，并根据簧载质量的加速度响应等反馈信号，按照定的控制规律调节弹簧刚度或减振器阻尼，以达到较好的减震效果。目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多。阻尼可调半主动悬架又可分为有级可调和连续可调。近年来，国内外学者对半主动悬架控制方法进。
10、发展起来的。它具有结构简单零部件大大减少可西华大学毕业设计说明书靠性好，且纯粹依靠电动机通过减速机构直接驱动转向机构，解决了电控液压助力转向存在的液压管路泄漏和效率低的问题。从控制策略的发展趋势来看，今后控制信号将不再仅仅依靠车速与扭矩信号，而是根据转向角转向速度横向加速度前轴重力等多种信号进行与汽车特性相吻合的综合控制，以获得更好的转向路感。目前已经开始这方面的研究。从国内外的研究来看，今后的研究主要集中在以下几个方面助力控制策略。助力控制是在转向过程中为减轻转向盘的操纵力，通过减速机构把助力电机的力矩作用到机械转向系上的种基本控制模式。助力控制策略的主要目的是根据转向助力特性曲线确定助力电动机的助力大小，辅助驾驶员实现汽车转向。控制策略是研究的重点。系。
11、角加速度的均方根值比被动悬架的值要更小。汽车的平顺性得到了提高。西华大学毕业设计说明书结论电动助力转向系统与悬架是汽车底盘中两大关键的子系统。在转向工况时，它们相互影响并产生定的耦合作用。结合单独控制时的优点，对两个系统进行集成控制可以使得两个系统的性能得到更好的改善。本文对系统及半主动悬架的结构模型及控制策略进行了分析，建立了个结合和半主动悬架的整车模型。经过仿真分析得到如下成果与结论建立了结合及半主动悬架的整车模型，对汽车的侧倾角俯仰角质心侧偏角车身垂直加速度等进行了仿真分析。控制器的三个参数不同的取值会产生不同的效果。取值不能过大或过小，否则会使得系统的性能大大降低甚至失去稳定。半主动悬架中采用的模糊控制，不需要建立精确的数学模型，采用模糊的语言及专。
12、计说明书总结与体会本论文主要对半主动悬架系统进行了仿真分析。对悬架的单独控制及两个系统集成控制的结果进行了仿真分析。但由于及半主动悬架集成控制技术是个前沿课题，学生自己的能力有限，还有很多实际与理论的问题需要解决。对于，考虑的影响的因素比较少。本文中只考虑了方向盘转角与力矩，路面激励对的影响完全忽略了。对于悬架系统，与相结合时，考虑到系统的复杂性，本文没有同时考虑侧倾运动与俯仰运动的影响，而是只考虑了侧倾运动的影响。车身的俯仰角质心侧偏角等的效果不是十分完美，体现出虽然我的控制策略有定的效果，但还需改进。实际中没有搭建转向系统与悬架系统的试验台架，进行台架试验。对中助力特性表需要进行大量的试验，以此对数据进行分析处理，完善数据。建立半主动悬架模型时，对轮胎。
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［定稿］湘少版六年级英语下册全册教案37298