（毕业设计图纸全套）HFJ1020A后驱动桥的设计（含说明书）㊣精品文档值得下载

《（毕业设计图纸全套）HFJ1020A后驱动桥的设计（含说明书）》修改意见稿

1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式图.半轴型式及受力简图半浮式浮式全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为。具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。.半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况.纵向力最大时附着系数取.，没有侧向力作用.侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为，侧滑时轮胎与地面侧向附着系数，在计算中取.，没有纵向力作用.垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....因此，对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度计算。轮齿弯曲应力为.式中行星齿轮数综合系数.半轴齿轮齿宽，半轴齿轮大端分度圆直径，半轴齿轮计算转矩，.按照主减速器齿轮强度计算的有关转矩选取将各参数代入式中，有按照文献,差速器齿轮的，所以齿轮弯曲强度满足要求。.本章小结本章介绍了差速器的作用及工作原理，基于对称式圆锥行星齿轮差速器的基本参数进行了相应的设计计算，对差速器齿轮的几何尺寸及强度进行了相应的计算，最终确定了所设计差速器的各个参数，取得机械设计机械制造的标准值并满足了强度计算和校核。第章半轴的设计驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置且多采用等速万向节。在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。.半轴的型式普通非断开式驱动桥的半轴......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....因为螺旋锥齿轮不发生根切齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿轮强度大大降低的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。近年来，有些汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮车辆行业中简称双曲面传动传动。准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风型汽车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。查阅文献，经方案论证，主减速器的齿轮选用准双曲面齿轮传动形式......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。驱动桥中主减速器差速器设计应满足如下基本要求.所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。.外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。.在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。.在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。.主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型减速形式的不同而不同。准双曲面齿轮传动螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动图.主减速器齿轮传动按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动双曲面齿轮式传动圆柱齿轮式传动又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动和蜗杆蜗轮式传动等形式。在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。为了减少驱动桥的外轮廓尺寸......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....将各参数分别代入式.与式.，有，锥齿轮大端模数为.将各参数代入式.，有.查阅文献，取模数半轴齿轮与行星齿轮齿形参数按照文献中的设计计算方法进行设计和计算，结果见表.。.压力角汽车差速齿轮大都采用压力角，齿高系数为.的齿形。表.半轴齿轮与行星齿轮参数参数符号半轴齿轮行星齿轮分度圆直径齿顶高.齿根高齿顶圆直径齿根圆直径周节齿根角分度圆锥角顶锥角根锥角锥距分度圆齿厚齿宽.行星齿轮轴用直径行星齿轮轴用直径为.式中差速器壳传递的转矩，行星齿轮数行星齿轮支承面中点到锥顶的距离，支承面许用挤压应力，取将各参数代入式中，有差速器齿轮的材料差速器齿轮和主减速器齿轮样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为和等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。.普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左右轮行使不同的路程时，或侧车轮打滑而滑转时......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图.示。图.主减速器主动锥齿轮的支承型式悬臂式骑马式轿车和装载质量为以下的载货汽车主减速器主动齿轮都是采用悬臂式支承。本课题所设计的哈飞民意微型车装载质量为，所以选用悬臂式支承。从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图.示。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或大于。.主减速器锥齿轮设计主减速比驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡田来研究对汽车动力性的影响......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。结构形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器双速主减速器双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。单级主减速器由对圆锥齿轮组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。查阅文献，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比般小于等于。.主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....由于车轮承受的纵向力侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。半浮式半轴的设计计算本课题采用带有凸缘的半浮式半轴，其详细的计算校核如下.半浮式半轴计算载荷的确定半浮式半轴只承受转矩，其计算转矩按下式进行ξ.式中ξ差速器的转矩分配系数，对圆锥行星齿轮差速器可取.变速器挡传动比主减速比。已知.计算结果.在设计时，半浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行.式中半轴杆部直径，半轴的计算转矩，半轴扭转许用应力，。根据上式带入，得取给定个安全系数.半浮式半轴支承转矩，其计算转矩为.三种半轴的扭转应力由下式后驱动桥的设计摘要车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后......”。