加拿大西北航道的主要通航路线及北极群岛的海冰变化评估（海洋灾害论文） ㊣ 精品文档 值得下载

更轻，所以我们认为这条航线是目前最值得期待的西北航道线路。

数据本文使用的主要数据为德国不莱梅大学提供的年高分辨率逐日海冰密集度产品，该产品由小组利用和卫星传感器数据通过算法反演得到，空间分辨率为，年月份空缺部分用不莱梅大学提供的数据补充。

其中搭载在卫星上，其数据时间西北航道及其水路条件西北航道是由罗伯特麦克卢尔爵士在世纪年代发现的，是连接北大西洋和北太平洋之间的各种海上航线的总称，航道横跨了加拿大北极群岛。

水域岛屿密集，水道众多，冰情复杂，西南侧为波弗特海及加拿大的西北部沿岸，东南侧为巴芬湾和格陵兰岛，经纬度范围在之间。

在北极海运评估报告中列出了条具有可行性的西北航道路线表，这些路线几乎包含了波弗特海南部到巴芬湾之间的所有连通水道号路线通向福克斯湾而非巴芬湾。

加拿大西北航道的主要通航路线及北极群岛的海冰变化评估海洋灾害论文。

表报告中提供的西北航道路线除了表中的条路线外，和在研究中还给出了另条线路，即不走而从威尔士王子群岛西侧绕行，通过麦克林托克海峡从帕里水道进入维多利亚海峡。

这条线比线路的路程更远，并且冰情也更重，实际航行中基化，加拿大北极群岛的多年冰明显减少，帕里水道才能完全开通。

等利用加拿大北部地区年和多年冰数据，结合观测船舶的运输数据集进行了统计分析，指出船舶交通量在年和月尺度统计上都出现了显著增长，这和航运季节海冰面积的下降同时发生他们还指出，旅游和资源勘探等需求也是导致北极航运活动增加的原因。

苏洁等用海冰密集度遥感数据研究了年西北航道海冰分布情况，统计分析了沿西北航道各线路冰障代表站点的融化期轻冰期无冰期无冰天数和轻冰天数，并以此为衡量通航程度的指标，指出了海冰通常是从冰间湖及固定冰与流冰间的水道开始融化。

付强研究了年西北航道的关键区域在月固定日期的通航情况，提出用关键区域判断整条航道通航条件的研究方式。

李春花等通过和遥感数据分析汇总了年西北航道的开通状况并给出了影响通航的主要区域为维多利亚海峡皮尔海峡麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡。

加拿大西北航道的主要通航路线及北极群岛的海冰变化评估海洋灾害论文水道众多，冰情复杂，西南侧为波弗特海及加拿大的西北部沿岸，东南侧为巴芬湾和格陵兰岛，经纬度范围在之间。

在北极海运评估报告中列出了条具有可行性的西北航道路线表，这些路线几乎包含了波弗特海南部到巴芬湾之间的所有连通水道号路线通向福克斯湾而非巴芬湾。

加拿大西北航道的主要通航路线及北极群岛的海冰变化评估海洋灾害论文。

月份加拿大北极群岛海冰分布及年际变化在月份平均状态下的整条西北航道上，巴芬湾区域和波弗特海南部区域几乎没有海冰，所以加拿大北极群岛中海冰的分布是对西北航道商业航运最直接的影响。

图为加拿大北极群岛区域年月的平均海冰密集度分布图，反映了西北航道在最易通航月份的海冰分布情况。

图加拿大北极群岛年月平均海冰密集度加拿大北极群岛内水道会受到北冰洋海冰动力流入的影响，多年冰的流入和局地海冰生成共同导致包括帕里水道在内的西年和月尺度统计上都出现了显著增长，这和航运季节海冰面积的下降同时发生他们还指出，旅游和资源勘探等需求也是导致北极航运活动增加的原因。

苏洁等用海冰密集度遥感数据研究了年西北航道海冰分布情况，统计分析了沿西北航道各线路冰障代表站点的融化期轻冰期无冰期无冰天数和轻冰天数，并以此为衡量通航程度的指标，指出了海冰通常是从冰间湖及固定冰与流冰间的水道开始融化。

付强研究了年西北航道的关键区域在月固定日期的通航情况，提出用关键区域判断整条航道通航条件的研究方式。

李春花等通过和遥感数据分析汇总了年西北航道的开通状况并给出了影响通航的主要区域为维多利亚海峡皮尔海峡麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡。

等用定义通航窗口的方法研究了年西北航道各路线开始通航和结束通航的日期及通航时间，为北极商业航运提供了时间信息支持。

在上述国内外学者的研究中，部分目前已缺少时效性，峡，该海峡长度短，宽度非常狭窄在被动微波遥感数据中无法直接观察其冰情，伴随着方向不断变化的强大水流，这些因素都会对通过这里的船只造成危险，不利于普遍的航运。

其中线路的路段有较好的冰情，能满足定的商业航运需求，可作为路线的另种备选方案。

线路的路线最长，十分狭窄并有快速的水流，对于中度到深度吃水的船舶来说，这条线路不被认为是可行的商业通道，并且由于该路线深入加拿大国土内部，容易在政治因素上受制。

虽然容易受到海冰条件的影响，但是对中度到深度吃水的船只而言，号线和号线在深度宽度及路程上都是首选路线的水道也有超过深度，同时整条路线的冰情相对号线路更轻，所以我们认为这条航线是目前最值得期待的西北航道线路。

数据本文使用的主要数据为德国不莱梅大学提供的年高分辨率逐日海冰密集度产品，该产品由小组利用和卫星传感器数据通过表年西北航道北路和南路通航窗口我们用表中密集度条件下的可通航时间和李春花等统计的年的西北航道开通记录比较，结果相当致。

从我们得到的统计结果上看，在商船没有破冰能力的情况下，西北航道北路仅在和年开通，其中年仅开通了天。

而西北航道南路从年起，除了和年外都有开通，开通时间除了年较短天，其他年份均在天以上。

在拥有破冰能力后，商船在西北航道的可通航次数明显增加。

从表中可知，若商船具备级破冰能力，西北航道南路在年月就满足海冰密集度下破冰通航的条件，从年开始，最短通航时间为年的天，最长时间为年的天。

西北航道北路由于和的海冰密集度通常在以上，即使商船具备破冰能力，能够通过破冰通航的年份也只有年年和年。

总的来看，最近几年西北航道可通航时间没有上升的趋势，年西北航道几乎不能通航。

表报告中提供的西北航道路线除了表中的条路线外，和在研究中还给出了另上升得最快，在月日后全部超过。

通过节点的海冰密集度变化可知，年西北航道南路基本处于无冰开通状态，商船不需要破冰能力即可通行，在年月日前，西北航道北路的号路线和号路线都对破冰能力的商船开通，日以后由于海冰增多而航线封闭。

年的海冰冰情比年严重，西北航道北路仅节点在月日之间处于海冰密集度以下，和节点的高海冰密集度让北路的两条路线在整个月均无法开通南路和节点在整个月基本处于海冰密集度以下，月日以前南路对破冰能力的商船可通航，但日以后节点处海冰密集度突然上涨，切断了整条南路航线。

我们通过年和年月的日尺度海冰密集度数据可以直观地看到西北航道航线冰情的前后变化图，图中年月日处已经封闭，年月日处已经封闭。

图年和年西北航道冰情变化过程年西北航道通航窗口统计我们采用上述相同的方法，定量得出各节点年年月每日的平均海冰密集度年月缺少的数据采中国工程科学，杨鲁慧，赵衡带路背景下共建冰上丝绸之路的战略意义理论视野，苏洁，徐栋，赵进平，等北极加速变暖条件下西北航道的海冰分布变化特征极地研究，付强北极西北航道通航关键海区海冰变化规律研究大连大连海事大学，李春花，李明，赵杰臣，等近年北极东北和西北航道开通状况分析海洋学报，薛彦广，关皓，董兆俊，等近年北极海冰范围变化特征分析海洋预报，柯长青，彭海涛，孙波，等年年北极海冰时空变化分析遥感学报，隋翠娟，张占海，吴辉碇，等年北极海冰范围年际和年代际变化分析极地研究，马龙，刘星河，李振华，等北极海区永盛轮东北航线关键水域冰情中国航海，马龙，李振华，陈冠文，等基于永盛轮航线冰情分析的北极东北航线通航性研究极地研究，中国船级社极地船舶指南北京中国船级社，方瑞祥气候变暖下的西北航道航线选择世界海运，汪楚涯，杨元德，张建，田彪，丁明虎基于遥感数据的北极的航线的开通。

和区域是决定南线开通的最关键区域，尤其是区域，海冰密集度通常是个节点中最高的区域的密集度变化最不稳定，通常在以下，但在个别年份会受到多年冰流入的影响，海冰密集度上升至左右，进而切断了南路的通航。

本文通过使用和卫星传感器数据反演得到的分辨率日尺度海冰密集度产品较全面地研究了年加拿大北极群岛月海冰面积和海冰分布的变化，结合商业运输的相关条件选取了条主要西北航道路线，并选取路线上的关键区域进行分析，统计了年月西北航道南北路可通航的基本情况。

下面是我们得到的几点结论。

月的海冰面积在年期间总体呈下降趋势，但有明显的年际变化在年的气候平均下，处海冰密集度在之间，西帕里水道区域海冰密集度在之间，至之间同样有接近的海冰密集度，处海冰密集度在左右，和区域海冰密集度均在以下，而南部水道基本上处于无冰状年和年西北航道南北路节点每日海冰密集度变化红色虚线表示的海冰密集度，蓝色虚线表示的海冰密集度从图中可以看出，年南路各节点的海冰密集度在整个月份都处于以下，北路只有节点的平均海冰密集度在整个月处于以下，和的海冰密集度在月日前处于之间，月日之后和的海冰密集度均开始上升，其中上升得最快，在月日后全部超过。

通过节点的海冰密集度变化可知，年西北航道南路基本处于无冰开通状态，商船不需要破冰能力即可通行，在年月日前，西北航道北路的号路线和号路线都对破冰能力的商船开通，日以后由于海冰增多而航线封闭。

年的海冰冰情比年严重，西北航道北路仅节点在月日之间处于海冰密集度以下，和节点的高海冰密集度让北路的两条路线在整个月均无法开通南路和节点在整个月基本处于海冰密集度以下，月日以前南路对破冰能力的商船可通航，但日以后节点处海冰密集度突然上加拿大西北航道的主要通航路线及北极群岛的海冰变化评估海洋灾害论文数据代替，并以和为阈值统计了西北航道北路和南路通航窗口表，和过去研究中采用目视解译来判断航道能否通航的方法相比，我们根据节点具体的平均海冰密集度数值来说明航道的可通航状况的方法