管状截面桥梁，他设计在以后引起了广泛讨论。

大约在年，许多管桁桥梁在英国加拿大和埃及被建成。

这些桥梁大多规模较著名大不列颠桥小，但唯例外是年在蒙特利尔建成维多利亚桥。

许多桥梁采用了这种形式。

直到年轻质管桁桥出现使得以前管桁桥名声变小，设计也渐渐废弃。

后来，小宽度箱梁不用来让列火车通过被费尔贝恩用来作为纵梁以支撑铁路桥面。

拱桥。

拱桥是最早类型桥梁，它是最早采用了铸铁桥梁。

拱桥被用石材建造了诸多世纪，罗马人在两千年以前就掌握了这技术。

拱桥力学行为很好被理解。

由于铸铁良好受压性能使得它更加适用于拱桥。

世界上第个铸铁大桥建在英格兰煤溪谷塞文河上，它是亚伯拉罕达于年建成。

这座拱桥跨度英尺，包括了三个拱门，其中只有个是完整半圆形，拱圈由径向构件连接。

另座值得让人注意拱桥是托马斯德福于年在苏格兰克雷盖拉希建造成中文字铁路大跨度桥梁设计争议出处，摘要几个世纪以来，木材和石材直是桥梁建设主要材料，但自从亚伯拉罕使用铸铁建成了铁桥后，铸铁及此后钢铁越来越广泛被用作建筑材料。

尽管这些新材料在轻型交通道路上使用成功了，但是铁路桥梁显著特点是需要更强桥梁来承受更大荷载。

当土木工程师开始考虑如何建设数百英尺跨度铁路桥梁时，这些问题就显得很严重了。

最初，当时最聪明两个工程师使用了两种不同方法。

约翰罗布林选择设计是悬索桥和他尼亚加拉大吊桥与罗伯特斯蒂芬森建于英国和加拿大管状桥比较。

后来事态发展导致了其他解决方案，但在那时上述两种方法提供了门对土木工程专业艺术经典研究。

简介尽管他工作几乎完全是在美国，但约翰罗布林在桥梁设计上影响已到了国际上。

作为个桥梁工程师，他认为只有在美国以外延长他公路和铁路吊桥才能横跨美国和加拿大之间尼亚加拉峡谷。

当时铁路时代达到最大高度是这座桥梁被建成了，并且全世界工程师试图建立在技术上和经济上高效率设计和修建大跨度铁路桥方法。

十八世纪三十年代欧洲工程师们认为用这种吊桥适应铁路交通是不可能。

约翰罗布林提出将吊桥应用于铁路交通上这个有争议决定引起了国际上关注。

这就是于年竣工通过安大略省克利夫顿和纽约尼亚加拉大瀑布之间尼加拉河峡谷西部铁路，是世界上第个成功铁路吊桥。

在英国，著名维多利亚工程师罗伯特斯蒂芬森却遇到了个问题，这个问题类似于约翰罗布林在尼亚加拉进行桥梁设计所面临问题，并想出了个非常不同结构类型。

尼亚加拉桥第个对尼亚加拉河大桥重要建议来自英国工程师弗朗西斯霍尔和名外籍学徒德福托马斯。

霍尔在年制作了个计划，在纽约州兴建个联通上加拿大和路易斯顿昆斯顿吊桥。

这座桥梁是坐类似于当时建设中德福托马斯著名梅奈海峡大桥。

霍尔提议得到了少许支持，可能时边境商贸还不能保证桥梁建造。

他建议是道路桥梁将受到比没有马马车还要大载荷。

然而，随着铁路发展这现象更加明显，迫切需要建座铁路桥梁。

十九世纪中叶，铁路使尼亚加拉瀑布成为了个主要旅游胜地。

在加拿大方面，游客通过大西部铁路被带到尼亚加拉，在美国方面运输是通过罗切斯特和尼亚加拉铁路完成。

两大铁路业主看到了尼亚加拉大瀑布是个有待开发之地并且着手于使之快速成为上层阶级游玩之地，就像进入了十九世纪迪士尼乐园。

如果两线可以被加入，游客从自己国家可以更容易访问另国家而不用忍受个不舒服渡船旅程。

查尔斯埃莱桥查尔斯埃莱，急于兴建这座桥。

年，埃莱曾到法国留学学习吊桥，宣布他要设计座桥梁来连接尼亚加拉河野心。

我不知道，他说，在整个专业方案中，会有这个项目使我如此高兴去完成。

他是非常肯定他有能力修建这样桥梁。

这座桥，他说穿过尼亚加拉瀑布下方，这将是很安全，并且在各方面适合铁路建设。

由于坚信埃莱积极性，个人推销术，引人注目才华和比约翰罗布林更有条理方法，董事将桥梁建设交给了埃莱。

他答应了在年月日完成成了桥梁。

众所周知埃莱桥建设故事，这座桥就像放风筝线样穿过了峡谷，并于年七月成功通过了马车，然而，由于与通行费相关法律纠纷，紧接着埃莱被遣散了，没有进步在桥梁工作。

被许诺铁路桥未完成。

世纪年代铁路桥选择这个时期对铁路桥需求是持续增长。

主要是由于驾车要通过低洼地和绕过已建成小镇这两种因素结合导致了适应不利地形桥梁产生，而不是仅仅穿过河流和山谷桥梁。

以下是工程师们认为有效方案。

吊桥。

显而易见，对能满足更大跨度和最大净空要求桥梁是早期吊桥，那时生铁铸造厂可能生产个合理铸件最大长度大约英尺。

年托马斯德福已采取了建设座穿过梅奈海峡公路大桥作为伦敦和霍利黑德路必要联系公路桥梁挑战。

他最初设计方案是铸铁拱桥。

然而，这是英国海军所不能接受，因为它未能满足在该航道上通航净空要求。

因此德福认为吊桥是最好选择并且辉煌梅奈海峡大桥在年完成了。

这座著名桥梁，有当时世界上最大净跨度英尺，由于受到风振动大变形和交通荷载冲击所产生震动影响使得这座桥没能完全成功。

其建成后仅个月，在场风暴中桥面破裂横梁断裂和许多减振器遭到破坏。

修理工作包括桥面板加强。

不久后桥面板完全地毁坏在年场大风暴之中。

尽管德福伦敦和霍利黑德路是个巨大成功，但是条铁路线将更有助于伦敦和都柏林之间旅客交流和经济贸易。

因此，在年切斯特和克鲁铁路公司委托乔治斯蒂芬森开展了项调查。

调查中有二个港口终端在考虑之中，个是既有霍利赫德港口，另个是在新港口。

首选终端是霍利赫德，但是这意味铁路线将必须跨过梅奈海峡。

尽管这样会造成些问题，但乔治斯蒂芬森仍赞成霍利赫德这个终端并且建议用单线铁路通过德福桥来解决这些问题。

为了避免超载，火车头不会通过桥梁，但会用马车拉着车厢过桥。

梁管状梁桥。

年熟铁梁仍处于起步阶段并且他成本是铸铁两倍左右。

这是种很好材料，但不是很容易加工成复杂形状。

这种材料潜力在造船业得到充分实现，但过了好长时间才进入土木工程师们视线。

之后，熟铁被做成了个箱型截面梁，开始在中等跨度桥梁中使用。

罗伯特斯蒂芬森做出了第种管状截面桥梁，他设计在以后引起了广泛讨论。

大约在年，许多管桁桥梁在英国加拿大和埃及被建成。

这些桥梁大多规模较著名大不列颠桥小，但唯例外是年在蒙特利尔建成维多利亚桥。

许多桥梁采用了这种形式。

直到年轻质管桁桥出现使得以前管桁桥名声变小，设计也渐渐废弃。

后来，小宽度箱梁不用来让列火车通过被费尔贝恩用来作为纵梁以支撑铁路桥面。

拱桥。

拱桥是最早类型桥梁，它是最早采用了铸铁桥梁。

拱桥被用石材建造了诸多世纪，罗马人在两千年以前就掌握了这技术。

拱桥力学行为很好被理解。

由于铸铁良好受压性能使得它更加适用于拱桥。

世界上第个铸铁大桥建在英格兰煤溪谷塞文河上，它是亚伯拉罕达于年建成。

这座拱桥跨度英尺，包括了三个拱门，其中只有个是完整半圆形，拱圈由径向构件连接。

另座值得让人注意拱桥是托马斯德福于年在苏格兰克雷盖拉希建造成斯佩河拱桥。

它跨度是百五十英尺并且远较达比桥轻。

这座轻盈飘逸桥梁是由个桁架拱通过径向立柱和型支撑连接到桥面板上。

有趣是，与德福桥相比，它就如同年以后建成斯蒂芬森大不列颠桥样轻柔和简洁。

在年，木制桁式拱桥开始在美国使用并带动了道路和铁路交通发展。

结论罗布林和斯蒂芬森这两名工程师都做出了土木工程界优秀作品。

尼亚加拉大吊桥服务于铁路需求已将超过了四十年。

管桁桥也以它技术上成功回应了大跨度铁路桥梁设计。

这两种方案都满足了他们所在时代需要，但是面对轨道交通和机车荷载增加，没有种方案能作为最终解决方案并且其他方案还要提早研究。

然而，这些土木工程师们欠了在决定土木工程职业发展时代那些为发展土木工程知识而付出工程师们个人情债。

两种设计得到了进步发展，斯蒂芬森管桁桥变成了箱形梁桥。

同时采用箱形梁桥面斜拉桥取代了钢筋混凝土吊桥，现在跨度已达到了。

在这些设计获得成功之前都经历了许多次失败尝试。

中文字铁路大跨度桥梁设计的争议出处，摘要几个世纪以来，木材和石材直是桥梁建设的主要材料，但自从亚伯拉罕使用铸铁建成了铁桥后，铸铁及此后的钢铁越来越广泛的被用作建筑材料。

尽管这些新材料在轻型交通的道路上使用成功了，但是铁路桥梁的显著特点是需要更强的桥梁来承受更大的荷载。

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