此，可以得出转向架是列车最重要部件之。

有好几种用来计算传统转向架构架力标准，例如标准和标准。

但是到目前为止，还没有确定种作为摆式车体转向架构架标准。

方法上边提到以前所有研究当中都没有量化由列车速度增加而引起转向架构架应力分布变化，因此，在这个研究当中，二轴转向架构架被建模去研究列车速度对转向架应力影响。

为了达到该目，列车在不同载重情况下速度由变换到分析方法如图所示。

提高速度对二轴转向架应力影响图方法分析流程图个解决方法也应用与分析这个系统动力学性能当中。

这种方法以假设列车在通过具有大口袋形状线路模型下，转向架悬挂系统被模拟为具有三个自由度最初力和反作用以及二系悬挂系统也被计算了。

这个简短输出被用于基于应力分析有限元。

为此。

首先个有限元模型被开发出来并运用模型分析被验证。

然后，转向架构架应力飞信得到了实现，并且列车速度对该应力影响也得到了研究。

转向架构架图所示转向架构架师货车走行部，由于导轨影响使得列车沿着导轨方向移动成为可能转向架由好几部分构成两轮轴，两根侧梁，支架，缓冲垫，悬挂系统以及刹车杠杆。

提高速度对二轴转向架应力影响图双轴转向架悬挂系统动力学仿真系悬挂系统位于车轴和侧梁之间，由位于滚动轴承转臂上两个弹簧组成，每个系悬挂系统由根弹簧组成。

这个系统可以吸收冲击和突然震动，因此它具有相当大弹性和阻尼系数。

在这个模型中，每个弹簧用组平行弹簧阻尼器来模拟由于应用是同种材料，所以弹簧阻尼器具有相同弹性和阻尼系数。

整个转向架用个弹簧阻尼器来建模，阻尼器阻尼系数是根弹簧倍。

二系悬挂系统有组由内圈外圈乱选弹簧和个摩擦阻尼器构成。

其中组弹簧直接安装在横梁和支架之间，而另外组安装在横梁和摩擦阻尼器之间。

弹簧在动力学模型中用相同方法来建模。

摩擦阻尼器引入使模型处理结果成为非线性结果，这些阻尼器性能受环境条件影响，而且它们阻尼影响决定于应用负载量级。

在这个研究中，用纤维胶阻尼器来代替摩擦阻尼器，为了获得相同纤维胶阻尼器，每个周期阻尼器所消耗能量应该被算出。

然而，对于这种转向架设计，理论上是不可能。

因为正向力是变化，倘若我们通过誓言找到力位移图像图形包围区域就是所消耗能量，运用这些量就可以求出阻尼系数。

这个动力学模型拥有两部分质量，其是位于两个悬挂系统之间侧梁总质量，而另部分包含货车质量载重以及横梁。

横梁悬挂在二系悬挂系统上，转向架及悬挂系统如图所示，模型如图所示，用于仿真假设如下，外文资料率是四冲程两倍。

二冲程有点在于，缩短了燃料压缩时间，并且减少了燃料浪费以及用半个冲程完成了四冲程发动机个压缩冲程。

在最简单二冲程发动机上，排气门被废气管代替了。

在二冲程循环中，燃料和空气混合气体在活塞在汽缸中下行时进入曲轴箱。

紧接着，燃料开始压缩，并在活塞到达上至点是点燃。

这是活塞在燃气压力作用下下行，废弃就会从排气口由汽缸内向外排出去。

上世纪年代，德国机械师菲利克斯王科尔开发了种新型发动机。

在这种发动机上，活塞和汽缸被个在椭圆形燃烧室里旋转三角转子所代替。

混合燃料通过进气口进入，然后分流到有转子表面与端面形成燃烧室里。

混合气体通过转子旋转得到压缩，最后被火花塞点燃。

然后，废弃就会随着转子运动从排气口排出。

循环过程中，转子旋转周，会出有三个冲程，而且在转子正反两面产生压力。

正因为转子发动机与柴油机相比，结构紧凑质量轻，因而在汽车发动机中作用很大。

另外，它简单结构使得生产成本低，冷却系统质量轻，另外它重心低，使得他安全性得到了增加。

在上世纪年代初期，条转子发动机生产线在日本落成。

很多美国汽车制造商都很看好这个项目。

但是，由于转子发动机低燃料经济性很高污染性，最后没能得到继续发展。

日本汽车制造商马自达，继续了改善转子发动机燃油经济性设计和研发。

发动机采用火花点火改进方式，进行分层点火稀薄燃烧，帮助没有使用废气再循环和催化转换器发动机减小排放量。

它特点在于在个汽缸中有两个燃烧室，当冲入混合气体过多是，备用燃烧室就会将多余混合气体储存起来。

火花塞会先点燃多余部分混合气，在将另部分点燃。

这样最高火焰温度就会比较合适，从而很好限制化合物生成量以及和排放量。

英文翻译，