马家红双线自动闭塞如何确保行车安全民营科技王利华张占军双线自动闭塞区段最大量铺画货物列车运行线的研究铁路运输与经济，徐启禄移动闭塞下列车运行系统的研究铁路信息系统，周洁陈衡移动闭塞的原理系统结构及功能城市轨道交通研究诸蓉萍吴汶麒移动闭塞技术及其应用城市轨道交通研究成登高中国列车运行控制系统技术简介科技情报开发与经济，陈微邹仕顺辛骥基于移动闭塞的列车追踪及其安全性分析铁道通信信号，金万寿论移动闭塞原理系统结构及发展趋势铁路通信信号工程技术急限速防止列车超过铁路有关运行设备的限速防止机车超过规定速度进行调车作业防止列车超过规定速度引导进站防止列车溜逸。
图级列控系统总体结构图地面设备简图图车载设备简图列控系统基本原理速度控制模式目标距离控制曲线，也称次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通过对列车行车许可线路参数列车信息的综合处理，生成目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
图目标距离控制曲线车载设备控制模式应答器提供的信息包括线路长度以闭塞分区为单位提供线路坡度线路固定限速临时限速列车定位等信息。
车载设备控制模式有以下几种完全监控模式部分监控模式目视行车模式调车模式隔离模式待机模式。
图完全监控模式完全监控模式。
当车载设备具备列控所需的基本数据轨道电路信息应答器信息列车数据时，车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过显示列车运行速度允许速度目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。
列车反向运行，采用自动站间闭塞，车载设备采用完全监控模式，目标距离通过应答器提供。
图部分监控模式应答器丢失部分监控模式应答器丢失。
连续两组及以上应答器的线路数据丢失，列车在车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动，当列车运行速度低于后，提供允许缓解提示，司机缓解后，车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲线最高限制速度，控制列车运行。
图部分监控模式侧线发车部分监控模式侧线发车。
侧线发车，车载设备根据股道轨道电路信息根据道岔限速发送码或码，形成并保持固定限制速度至出站口，控制列车运行。
图部分监控模式引导接车部分监控模式引导接车。
引导接车，车载设备收到接近区段的轨道电路信息码，形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
图目视行车模式目视行车模式。
当地面设备出现故障或者别的原因导致列车在禁止信号前停车后，根据行车管理办法和有关手续，司机对列控车载设备进行特殊操作后，由列控车载设备生成固定限制速度为的速度模式，监控列车运行。
这种模式下，由于地面不能给出行车许可，车载设备仅负责监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保障。
列车在监控下运行，司机对安全负责。
每运行段距离或段时间，司机应重复按压按钮，否则设备制动停车。
图调车模式调车模式。
进行站内调车作业时，由于无轨道电路信息，不能实现完全监控模式运行，车载设备接收司机的操作后转入调车模式，生成固定限速为牵引运行时或推进运行时限速曲线，车载设备仅监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保障。
图隔离模式隔离模式。
车载设备发生故障而无法继续完成监控功能，触发制动停车后，经司机操作，车载设备控制功能停用，进入隔离模式。
待机模式。
上电时，直接进入该模式。
在该模式下，设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路信息的接收应答器信息接收，不产生控制输出，列车运行不受设备的监控。
人控与机控优先车载设备具备设备制动优先机控优先与司机制动优先人控优先两种模式。
两者主要区别设备制动优先由车载设备控制列车自动减速和缓解常用制动，但停车仍需司机对位。
当车载列控系统设备采用设备制动优先工作模式时，在确保列车运行安全满足旅客舒适度的前提下，对列车制动与缓解的控制均由设备自动完成。
根据需要司机可追加或实施更加强烈的制动控制。
当列控系统车载设备采用司机制动优先工作模式时，设备应在不干扰司机正常驾驶的前提下，实时监控列车安全运行。
图机控优先控车模式图人控优先控车模式图人控优先控车模式级间转换原则图级与级转换原则上在车站离去区段自动转换不应在进站信号机处转换，司机应确认。
保留手动转换功能。
控车权的交接以车载设备为主。
级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成。
级列控系统主要设备级列控系统主要设备主要有以下几种车载设备车站列控中心应答器轨道电路。
车载设备。
车载设备的基本要求总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采取结构动车组的两端各安装套独立的车载设备。
车载设备必须具有高安全性和可用性，安全等级达到级。
图车载设备组成图车载安全计算机车载安全计算机。
车载安全计算机基于两个处理器的实时比较达到级。
为了提高系统可用性采用了第三个处理器。
该原则基于两个不同应用处理器同时执行应用软件，并采用故障安全检测器对这些处理器的输出进行比较。
如果输出相同，检测器给出相关输出。
若存在任何差异，检测器将输出设置为限制状态。
图应答器信息接收单元应答器信息接收单元。
个模块包含电源板接收板传输板和接口板。
是个采用取技术的故障安全模块。
接收应答器信息并提供精确定位。
图连续信息接收单元连续信息接收单元。
模块是安全模块，可接收系列轨道电路及信息信息信息等传统移频轨道电路的信息。
及时传输地面轨道电路信息给安全计算机和监控装置。
图司机操作界面司机操作界面。
配备有按钮的液晶显示器，屏幕尺寸为英寸。
显示单元安装在驾驶室便于设备通风，且避免阳光直射的位置。
安全等级为级。
各车载设备均应采用统的司机操作界面。
图速度传感器速度传感器。
车载设备的测速系统要求配置两套速度传感器车载设备的速度传感器需要独立于机车配置，但可以为机车及其它车载设备提供速度通道。
车站列控中心图车站列控中心示意图车站列控中心的基本需求车站列控中心适用于既有线级区段，其内部设置列控核心安全设备，本新干线现有的系统普遍采用超前阶梯式速度监控，它的制动方式是设备优先的模式，即列控车载设备根据轨道电路传送来的速度信息，对列车进行减速或缓解控制，使列车出口速度达到本区段的要求，它没有滞后控制所需的保护区段，在线路能力上较滞后控制有所提高。
从年日本铁路方面开始试验数字式，亦称，现在东海道新干线上已开通运用了段。
数字式采用目标距离次制动模式曲线方式，车载设备根据地面轨道电路传送来的信息和各开通区间的长度，求取与前方列车所占用区间的距离，综合线路数据制动性能和允许速度等计算出列车运行速度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标距离次制动模式曲线。
目标距离次制动模式曲线缩短了制动距离，并可根据列车性能给出不同的模式曲线，提高了运输效率。
欧洲系统根据欧洲计划，为了实现欧洲铁路互联互通，车载设备采用总线，可以灵活地支持与各种传统设备及车载设备的通信传输设备有欧洲应答器和欧洲环路，即数据传输速率为的磁应答器和采用漏泄电缆的环路欧洲无线也在进行工程实施。
系统是为了适应欧洲铁路互联互通的目的，符合兼容性要求而开发的，它集联锁列控和运行管理于体。
西班牙的马德里巴塞罗那线采用该系统，列控系统符合欧洲铁路统标准二级标准，速度监控方式采用次连续速度曲线控制模式又称目标距离次制动模式曲线方式，列车占用检测靠轨道电路，列车定位靠欧洲应答器，车与地双向传输靠无线数传。
德国系统德国系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，技术上是成熟的。
年在慕尼黑奥斯堡间首次运用，德国已装备了铁路线，年开通了西班牙马德里塞维利亚高速线。
是年以前开发的系统。
它利用轨道电缆作为车地间双向信息传输的通道，另要轨道电路来检查列车占用，轨旁设备较多，给维修带来不便。
以地面控制中心为主计算制动曲线，车载信号设备智能化不够，与其它列控系统兼容比较困难。
从上述典型的列控系统介绍中看出，列控系统车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用种传输媒介，有的列控系统以种为主，辅以其它方式轨道电路。
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式。
系统日本系统等均采用轨道电路传输。
轨道电缆。
德国系统采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
点式设备。
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。
点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标线路数据切换点等在欧洲级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
无线传输。
利用无线传输通道作为列控系统信息传输通道已经过很多年的研究，欧洲列控系统级及级技术标准明确利用无线系统进行列控信息车地双向传输，欧盟已经通过立法的形式确定了技术标准。
中国列车运行控制系统的级及级技术也明确利用无线系统进行列控信息车地双向传输。
无线传输具有信息量大双向传输通用及兼容性强等特点。
结论与展望行车闭塞法的使用总结备用行车闭塞法分析总结任何铁路都可能会遇到诸如战争雨雪等非正常情况，无论是低速客货混跑的线路还是高速铁路，都必须使用备用闭塞法电话闭塞法电话中断时行车办法进行行车，所以各条铁路在运行时都保留运用这两种备用行车闭塞的条件。
列车运行时速低于的行车闭塞法分析总结列车运行时速低于的行车闭塞法主要依靠地面信号，单线铁路常用的闭塞是半自动闭塞。
在些沿线自然条件恶劣的线路，如青藏线格尔木拉萨段临策线临河策克，则采用自动站间闭塞，并使用大站调度集中系统进行集中调度，实现中间站无人化管理。
双线铁路行车多采用自动闭塞，以提高运输能力并减少中间站数量。
按安全区间长度划分，列车最高行车速度不高于的线路多采用三显示自动闭塞，列车最高行车速度在的线路多采用四显示自动闭塞。
但在有动车组列车运行的客货混跑线路上，同时配备了级行车闭塞设备，使动车组列车运行时速可以达到，在部分区段，如沪宁线苏州安
行车闭塞法毕业设计论文
