（完稿）东风300贯通式驱动桥及轮边减速器设计（CAD全套）㊣精品文档值得下载

《（完稿）东风300贯通式驱动桥及轮边减速器设计（CAD全套）》修改意见稿

1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....主要是根据齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而已。主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形式。在现代汽车的驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森”制或“奥利康”制的螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中，通常还要加对圆柱齿轮或组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。见图.螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮传动蜗杆传动图.主减速器的几种齿轮类型螺旋锥齿轮其主从动齿轮轴线相交于点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。双曲面齿轮双曲面齿轮如图.所示，其主从动齿轮的轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角即将轴线平移，使之与另轴线相交的交角也都是采用......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....主减速器主从动锥齿轮的支承方案在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之。主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种悬臂式如图.所示，齿轮以其轮齿大端侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时尺寸应比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于或至小等于悬臂长。当采用对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以使拉长缩短，从而增强支承刚度。这样也便于结构布置轴承预紧度的调整及轴承润滑。应注意，对圆锥滚子轴承来说，由于润滑油只能从圆锥滚子的小端在离心力作用下流向大端，因此在壳体上应有通入两轴承间的进油道及使润滑油返回壳体的回油道。另外，为了拆装方便起见，应使主动锥齿轮后轴承即紧靠齿轮大端的轴承的支承轴径大于其前轴承即位于驱动桥前部的轴承的支承轴径......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....支承刚度也随轴承与轴及轴承与座孔之间的配合进度的增加而增大。骑马式如图.所示，齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。此外，由于大端侧的前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。起码是支承的导向轴承都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离有时不带内圈，以利于拆装。为了进步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端侧的两轴承间的距离，增大支相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳半轴等主要零件不能通用。而对汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置形式。......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。这对于汽车的设计制造和维修都带来方便。.主减速的结构型式选择主减速器齿轮类型选择选择双曲面齿轮，目的是降低质心，相同尺寸下承载能力大，传动平稳。在双级主减速器中，通常还要加对圆柱齿轮或组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。主减速器主从动齿轮的支撑形式选择主从动齿轮的支撑形式，选择骑马式，相对于悬臂式，刚度大，载荷能力强。主减速器的减速型式选择主减速器设置成了两级减速，主要是因为，贯通式的减速器，如果主减速器做成级，又不能采取涡轮蜗杆传动，会引起贯通轴与齿轮轴的干涉。主减速的调整主减速器的调整是通过轴承预紧，锥齿轮啮合.半轴的选择半轴制成实心轴，利用全浮式支撑，目的是为了使半轴只承受转矩，反力和弯矩由桥壳以及差速器壳承受。.本章小结本章通过对驱动桥设计要求的分析，确定了总体方案，贯通式双级减速驱动桥，其中，对驱动桥的结构型式和主减速器的结构型式的分析，还有半轴的选择，分别确定各自的型式，做个总体方案的确定......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....并且简化了结构减小了体积和质量。这对于汽车的设计如汽车的变型制造和维修，都带来方便。驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下中央单级减速驱动桥。此是驱动桥结构中最为简单的种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。般在主传动比小于的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有种类型类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”即系列化，通用化，标准化程度高，桥壳主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变另类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的种型号......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....支承刚度也随轴承与轴及轴承与座孔之间的配合进度的增加而增大。骑马式如图.所示，齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。此外，由于大端侧的前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。起码是支承的导向轴承都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离有时不带内圈，以利于拆装。为了进步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端侧的两轴承间的距离，增大支相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳半轴等主要零件不能通用。而对汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置形式。......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....且传动效率比螺旋锥齿轮略低，达。其传动效率与偏移距有关，特别是与所传递的负荷大小及传动比有关。负荷大时效率高。两种齿轮都在同样的机床加工，加工成本基本相同。然而双曲面传动的小齿轮较大，所以刀盘顶距较大，因为刀刃寿命较长。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。圆柱齿轮传动般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥，在此不采用。蜗杆传动与锥齿传动相比，蜗杆传动有如下优点在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比可大于在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大的载荷，使用寿命长。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高另外，传动效率较低。在此不采用。由于本车的主减速器传动比大于，且采用双曲面齿轮可以增大离地间隙，降低质心，相同尺寸下承载能力大，传动平稳。综上所述各种齿轮类型的优缺点......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....东风属于重型货车，采用后桥驱动附轮边减速器，所以设计的驱动桥结构需要符合重型货车的结构要求接着选择各部件的结构形式最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。主减速采用双级减速，主要是因为，贯通式的减速器，如果主减速器做成级，又不能采取涡轮蜗杆传动，会引起贯通轴与齿轮轴的干涉。轮边减速器般为双级减速驱动桥中安装在轮毂中间或附近的第二级减速器采用轮边减速器可以使中间主减速器的外形尺寸减小,保证车辆具有足够的离地间隙,由于轮边是最后的级减速，其前面的半轴差速器及主减速器的从动轮等零件的尺寸都可以减小，由于采用轮边减速器的驱动桥结构相对较复杂成本较高，只有当驱动桥总减速比大于的工程机械重型车和对离地间隙有特殊要求的越野车才推荐采用轮边减速器。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....使用受到定限制因此，综合来说，双级减速桥般均不作为种基本型驱动桥来发展，而是作为特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。中央单级轮边减速驱动桥。轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田建筑工地矿山等非公路车与军用车上。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。这对于汽车的设计如汽车的变型制造和维修，都带来方便。第章总体方案的确定随着科技的发展，汽车行业也越来越被重视，重型汽车的工作条件也越来越恶劣。近年来大多数重型汽车都向大功率和大扭矩方向发展，主要采取贯通式两级减速的驱动桥，以满足恶劣的工作环境。.驱动桥设计应满足的基本要求驱动桥是汽车传动系统中主要总成之。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好环。因此......”。