（定稿）毕业论文_汽车车身焊接夹具设计（最终定稿） ㊣ 精品文档 值得下载

总体变形最小。

定位原理认为论文第基准面上所需的定位点数为对绝大部分薄板件加工过程，其最主要的尺寸问题是薄板件法向方向上的变形，甚至其自重所引起的变形就不容忽视。

有关分析表明，对块长宽各，厚的薄板，用原理定位，在其自重作用下就可能产生的平均变形。

因此，对于薄板件而言，最合理的夹具系统是要求其第基准面上存在多于三个定位点去限制这方向上的零件变形。

第二第三基准面所需的定位点为二个和个在第二第三基准面上分别需要二个和个定位点去限制薄板件的刚体运动。

二个和个定位点是完全足够的，因为实际加工所产生的力通常不会作用在这两个基准面上，以避免弯曲和翘曲。

更进步的分析表明，第二基准面上的两个定位点应布置在薄板件较长的边上。

这是因为当两个定位点间距尽可能大时，零件将更稳定，同时还可以更好的弥补零件表面或定位元件的安装误差。

禁止在正反两侧同时设置定位点必须强调禁止在工件正反两侧同时设置定位点，因为甚至极小的几何缺陷都可能导致薄板件相对巨大的挠度和潜在的不稳定或翘曲。

汽车焊装夹具发展趋势目前，中国汽车有市场两个特点是有很高的增长率，二是市场竞争非常激烈。

汽车市场的竞争点越来越集中在产品的更新换代上，面对如此快速的产品更新，汽车行业过去采用那种大批量单车型专机生产模式已不太适应当前发展的要求。

因此多品种的柔性化生产也越来越多地应用在汽车生产中，概括起来，目前汽车焊装夹具的发展显现以下两方面的特点车身焊接夹具设计的智能化趋势车身焊接夹具的设计受车身零件结构形状焊接工艺焊接方法焊接设备等多种因素的影响和制约，设计周期长，设计工作量大，设计过程复杂，在定程度上制约了汽车柔性化的发件松开。

图四连杆机构结构及其机构简图节旋转销结构摆动导杆机构节旋转销结构是最简单最常用的车身焊装夹具运动机构，如图所示。

夹紧气缸活塞杆的直线运动推动压转臂绕点的旋转运动，同时气缸绕连接板上的旋转支点点转动，其运动机构可以简化为摆动导杆机构。

是气缸压紧状态即活塞杆伸出时的状态，是气缸打开状态即活塞杆缩回时的状态。

当气缸缩回时，沿活塞杆方向的距离为定值，则论文图节旋转销结构及其机构简图为固定值。

取决于气缸的行程，假设气缸的工作行程为，由于气缸压紧时需预留的行程来保证气缸的输出力，则。

由于压论文汽车生产小批量个性化的发展趋势，这类工装的使用就越来越受到限制，其设计生产的周期较长，场地占用较大，重复使用率较低的缺点充分的暴露出来。

这种现状很大程度制约了我国汽车制造业焊接工艺水平的提高，延长了新车型研发的周期。

在世界先进国家的汽车制造业，对广泛使用的焊接工装夹具已经标准化系列化，设计时进行合理选用即可。

在国内对焊接夹具的系统研究不够重视，汽车焊接夹具的开发设计更是个薄弱环节。

在我国现有的所有引进车型中，焊接夹具几乎无例外全部依赖进口。

焊接夹具开发的滞后状态严重制约了我国汽车工业的进步发展。

这与国外的技术封锁有关但更主要的是我们重引进轻研究开发重眼前利益，轻长远打算。

我国不少科研部门和制造单位从事了这项有益的作，如机械工业部第四设计研究院沈阳牡机制造公司成都飞机制造公司和汽东风等国内著名汽车大集团都是其中的佼佼者。

由于国产焊装起点都不高，批量不大，与西方汽车大国相比水平还有待在实践中进步提高。

在世界先进发达国家，焊接工艺及柔性焊接生产线备受关注，特别是柔性焊装生产线适应不同产量不同生产率不同自动化程度不同工厂环境的特点，柔性生产系统是车身焊装线的主流发展趋势。

而且在工业发达国家和汽车大国，焊装的研制开已形成个相对独立的新兴工业部门焊装的开发与设计已形成子标准化系列化通用化人们能够紧随汽车车身车型更新换代的步伐，及时地为新产品提供相应的焊接生产线为汽车厂家早上批量占领市场提供了坚实的技术装备保证，争得了宝贵时间。

应该看到汽车焊接夹具是项利润丰厚的智力型产品，占个车身车型开发费用的左右。

按目前国际上个轿车车身正常开发费用万美元计算，焊接夹具至少占万美元以上。

它真正的材料费用是很低的，大部分是在设计制作费用上。

夹具设计的基本理论及方法经过多年的发展，在汽车焊装夹具的分析和设计方面已经形成了较为系统的夹具设计的基本理论。

如定位原理，形闭合和力闭合，螺旋理论等。

定位原理车用焊装夹具设计属于专用夹具设计的范畴，其中包括定位元件，夹紧元件，连接元件