1、其特点 在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流 点火线圈有两个低压接线端子，其中或端子应当连接分电器低 压接线端子，或端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关 的蓝色导线，注个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同应当连接 电磁开关的附加电阻短路开关端子白色导线来下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察， 没发现有的数据流，数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和 测量，均没有发现任何故障。 到现在为止应该说仅是凭经验感觉点故障线索，那就是感觉好像进气量太 少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测定可以发现 些线索，所以对尾气进行了测量。

2、发动机时，将点火开关置于启动档位，启动继电器或复合继电器 工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池 便向起动机供给大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。 发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电 压升高，其中性点电压达时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将 自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。 根据国家标准的规定，汽车用起动电动机电路的电压降每百 安的培的电压差电器系统不得超过，电器系统不的超过。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆 并连接牢固，防止出现接触不良现象。 三点火系统线路 点火系统包括点火线圈分电器点火开关与电源。系统线路如图。

3、信号水温信号 空气流量信号等，通过控制电磁阀的开度来控制进入阀的真空度，从而 控制阀的开度，改变参与再循环的废气量。 通过上面的阀工作原理分析可知，在怠速工况和小负荷情况下是不 参与工作的，否则会有部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会 恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。 故障排除更换阀，故障彻底消失。 辆奥迪轿车，装备电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟 缓。 故障检查检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，为 ，为，且在此范围内波动。用检测仪检 查，无故障代码输出。用人故障检测仪进行数据流检测，发动机电控 系统运行参数正常。 检测结果分析根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行 清洗值正常，值虽然符合排放污染物。

4、管中的背压附加控制月 气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持阀处 于关闭状态，不进行排气再循环只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时， 背压修正阀才允许阀打开，进行排气再循环。 排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于 小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再 循环当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升 高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由电磁阀控制的 真空通过背压修正阀进入阀上方真空气室，将阀吸开，月气再循环通 道打开，废气进行再循环。 电磁阀受控市，根据转速信号进气压。

5、，怠速时的检测结果如表所示。 通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀入大于，燃烧比较好 较高，接近于。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有 故障。为了检验这分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件列出，采 取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有怠速马达节气门体及其传 感器传感器阀。前几种元件已经检验和试验过，目前只剩下 阀没进行过检验。 排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将部分废气引到吸入的 新鲜空气或混合气中返回气缸进行再循环，以减少的排放量。因为 主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这 样将降低最高燃烧温度，也减少了的生成量。但是过度的排气再循环会影响 发动机的正常运行，特别是在怠速低速小负荷及。

6、气及真空系统 不漏气用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第组数据如 表所示，种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表所示。 检测结果分析将上述检测结果进行对比分析发现，和总是同时升高 或降低，时高时低，燃烧效率很不稳定，不能充分参与反应，数值直较 高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导 致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而 在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使种气体的检测数据极不 稳定。 故障检修做喷油脉冲宽度试验，怠速时为，在正常范围内。拆下 各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试 车，切恢复正常。 从该故障的检修过程。

7、动机冷态运行时，参与再循 环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调 整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量般控制 在之间。 在系统中，通过个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道 上装有阀，通过控制阀的开度来控制参与再循环的废气量如图所示。 阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受 控制的真空电磁阀控制。 电磁阀受控制，根据发动机转速空气流量进气管压力温 度等信号控制电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入阀真空气室上 方的真空度，从而控制阀的开度，改变参与再循环的废气量。 装有背压修正阀的排气再循环系统，在真空电磁阀与阀间的 真空管路中装有个背压修正阀，其功用是根据排气歧。

8、可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以 省去些检修环节，如油压的测试，燃油泵油压调节器和燃油滤请装置的检测。 换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进 行检测，也许在诊断开始就能找到故障点。 辆奥迪型轿车，装备电控发动机，运转时严重抖动，加速无力， 排气管排出的气体气味呛人。 故障检测用微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存 在故障代码，故障代码的含义是右侧燃油自适应修正已达极限。用 微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左右两侧的燃油修正 因数相差过大，左侧为，而右侧为。用发动机综 合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第缸点火波形的击穿电压较 低，且该缸气缸压力偏低气缸压力相差过大也会导致发动机抖。

9、其特点 在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流 点火线圈有两个低压接线端子，其中或端子应当连接分电器低 压接线端子，或端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关 的蓝色导线，注个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同应当连接 电磁开关的附加电阻短路开关端子白色导线来下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察， 没发现有的数据流，数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和 测量，均没有发现任何故障。 到现在为止应该说仅是凭经验感觉点故障线索，那就是感觉好像进气量太 少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测定可以发现 些线索，所以对尾气进行了测量。

10、。用尾气分析 仪检测尾气，为，而高达 检测结果分析根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油 系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导 致这种结果，先对左右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应电控单 毕业论文设计 评定成绩 题目全车线路的连接原则 副标题 性质毕业论文毕业设计 学生姓名刘伟伸 年级汽修 系别机电工程系 专业汽车检测与维修 指导教师 黑龙江林业职业技术学院 汽车检测与维修 现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异,新工艺新材料新技 术广泛运用,特别是电子技术液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先 进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而。

11、信号水温信号 空气流量信号等，通过控制电磁阀的开度来控制进入阀的真空度，从而 控制阀的开度，改变参与再循环的废气量。 通过上面的阀工作原理分析可知，在怠速工况和小负荷情况下是不 参与工作的，否则会有部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会 恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。 故障排除更换阀，故障彻底消失。 辆奥迪轿车，装备电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟 缓。 故障检查检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，为 ，为，且在此范围内波动。用检测仪检 查，无故障代码输出。用人故障检测仪进行数据流检测，发动机电控 系统运行参数正常。 检测结果分析根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行 清洗值正常，值虽然符合排放污染物。

12、值会比在月 气民管测量值稍高，且波动极小右侧气缸排出的尾气中值也在左 右，但值却在之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。 为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第缸火花塞的个电极中有个间 隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。 目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很 好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发 动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前后的测量结果加以比较，以便判 断催化转化器的转化效率是否正常。 辆奔驰轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。 故障检测调取该车故障代码，显示为正常代码用示波器测试点火二次波 形，结果正常对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内。

参考资料：

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