【毕业设计】教务信息管理系统源代码2010.05.20 ㊣ 精品文档 值得下载

实现迅速无声换挡。

采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速挡。

采用传动比为的超速挡，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。

本设计采用的中间轴变速器，直接挡的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是中间轴式变速器的主要优点。

在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的挡传动比，这是中间轴轴式变速器的另优点。

其缺点是除直接挡外其他各挡的传动效率有所下降。

倒挡传动方案图为常见的倒挡布置方案。

本设计采用图所示的传动方案。

因为图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。

图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。

但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。

图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。

图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。

图所示方案是将中间轴上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。

为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。

其缺点是，倒挡须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。

图变速器倒挡传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，变速器的低挡与倒挡，布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮。

变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。

在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换挡结构型式轴承型式润滑和密封等因素。

齿轮型式本设计即除倒挡外，均采用斜齿轮传动。

因为与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点。

换挡结构型式换挡结构分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。

但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。

变速器轴承变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴套等。

在本设计中第轴后轴承采用球轴承。

变速器第二轴后轴承按直径系列采用圆柱滚子轴承。

中间轴前轴用于重型汽车。

本设计取轴向泄油槽为个，槽宽。

图同步器螺纹槽形式锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。

但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。

般。

时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在时就很少出现咬住现象。

本次设计中采用的锥角均为取。

摩擦锥面平均半径设计得越大，则摩擦力矩越大。

往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。

原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。

本次设计中采用的挡倒挡，二挡三挡均为，四挡和五挡取为锥面工作长度缩短锥面工作长度，便使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。

设室美国康明斯发动机等先进总成，开发出吨平头货车汽集团引进德国道依茨发动机开发了吨平头货车，其生产能力和规模都在万辆左右。

年，国产重型汽车销量达到历史最高水平为万辆。

目前，我国民用重型汽车总保有量约万辆进口和国产大约各占半我国重卡市场年需求量约万辆，其中重汽集团东风集团汽集团和北方公司的产品占绝大多数进口车中日本车居多。

随着我国各大港口集装箱吞吐大幅度上升，国家在九五期间兴建的条集装箱运输通道，交通部门为提高运输业的效率和效益规划在全国建设个货运中心，无疑都是载货车辆在集装箱和零散货物运输中发挥作用的大好机会。

最新数据统计，年月份货车市场累计完成销售辆，比同期增长。

月份，重卡市场呈现高速增长态势，重卡前七甲市场增长相对较快重卡市场新军也是积极开疆扩土，销量迅速提升月份，我国中型货车市场累计完成销售辆，比同期增长我国轻型货车市场累计完成销售辆，比同期增长我国微型货车市场累计完成销售辆，比同期增长。

可见随着国民经济的发展，货车的需求量越来越大，发展前景相当乐观。

随着社会经济发展速度越来越快，世界石油的越来越紧张，全球不可再生资源逐渐减少。

今后载货车发展的主要趋势是大吨位高功率低污染专业化运输，并在经济性动力性安全性舒适性可靠性方面有所提高，特别要适应未来的交通法规，满足未来更加严格的环保要求。

现代汽车上广泛采用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。

所以，在汽车传动系中设置了变速器。

汽车变速性能也直接影响汽车燃油经济性，所以要设计个运输生产效率高燃油经济性好，具有明显的社会效益和经济效益的变速传动系统。

本论文将根据汽车变速性能的特点以及实际的需求设计个手动式载货车变速器。

第二章变速器的概述及其方案的确定变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。

为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。

在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。

对变速器的基本设计要求保证汽车有必要的动力性和经济性。

设置空挡，用来切断发动机的动力传输。

设置倒挡，使汽车能倒退行驶。

设置动力输出装置。

换挡迅速省力方便。

工作可靠。

变速器不得有跳挡乱挡及换挡冲击等现象发生。

变速器应有高的工作效率。

变速器的工作噪声低。

除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小制造成本低拆装容易维修方便等要求。

变速器结构方案的确定变速器由传动机构与操纵机构组成。

变速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单制造低廉，具有高的传动效率η，因此在各类汽车上均得到广泛的应用。

设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围挡位数及各挡的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。

在本次设计中，已经给出传动比的相关参数，。

在本次设计中有个前进挡，个倒挡。

优点计时下，普遍情况是多数人都拿低工资，酒店在人力开发上着力于数量而非质量，造力成本总量扩大，薪酬水平始终徘徊在年前的水平，最终造才外流。

第三，薪酬体系分配结构的不合理造成酒店从业人员职业化进程缓慢，人员的工资水平始终与职位相连接，这种薪酬体系的不灵活性导致高素质酒店人才必须升职才能升薪酒店服务并不考虑技能熟练程度或者素质提高等因素，这也降低了员工工作的积极性，无法培养出更多的优秀人才。

以人为本仅仅停留在口号，没有真正满足酒店人才的需求第，酒店没有为高素质人才提供畅通的发展通道。

这与中国酒店业发展现状有关，国内众多的酒店多系单体酒店，晋升空间狭窄，没有什么发展机会，致使许多具备良好素质的从业人员在同岗位待就是许多年，逗留时间过长，让他们感到在酒店的职业生涯已经到顶，为求更好的发展而另谋高就。

第二，没有系统性的培训模式来开发酒店现有人才。

目前酒店人才的培养模式比较单，大多数内资酒店都以增加酒店从业人员数量的方式来提高服务质量，而在人员素质方面培养不足，存在只使用，不培养的现象，这些都使酒店难以造就大批的专业人才，高素质人才出现断档，当发生批核心人才关键人才同时流失时，酒店会措手不及，甚至发生恶性循环，出现拔苗助长的情况，在提升过程中，是赶鸭子上架式的适应岗位，而不是通过培训来胜任岗位，顶岗的人员根本无法及时适应岗位。

第三，人力资源开发上存在误区。

方面是我们的酒店认为自己的员工素质低，人才都在别的酒店，因此，不惜重金促使其他酒店的管理者和员工加盟，而忽略了自身现有人才的开发和培养另方面，员工认为酒店不尊重自己的工作，不重视自己的才能，在别的酒店的利益引诱下，也纷纷跳槽而去。

大专院校培养酒店专业人才过程中问题重重第，学院对酒店管理专业重视不够，往往把酒店管理专业作为工商管理专业或旅游管理专业的下属专业，开设的课程很广很泛，但却很浅。

从而导致学院在师资力量配置上资金分配上不尽如人意，进而影响到酒店管理专业作为个的市场急需的学科的发展。

就拿郑州大学旅游管理学院届毕业生为例，年到年，除去实习毕业论文的八个月时间，在为期三年多的学习时间里，学院总共开设了近门课程，除去实习毕业论文的个学分，所有课程总有个学分。

在这其中，学院要求的专业课有门，总共有个学分。

而与酒店管理专业有密切关系的课程仅有八门人力资源管理服务礼仪管理学原理餐饮管理饭店服务与操作饭店管理概论饭店前厅与客房管理世界著名酒店管理精要，总共只有可怜的个学分，占专业课的，占全部课程的。

酒店管理专业在旅游管理专业中占有还不到三分之的地位，而且在旅游管理学院，酒店管理并不是每个学生的专业，旅游管理才是每个学生的专业，酒店管理只是部分学生的就业方向而已。

更不用说在别的高校仅仅把旅游管理作为人文学院或者是工商管理学院的个专业了，第二，院校课程不完善，理论脱离实际。

很多院校所采用的教材存在着理论知识多，实际操作少，并且知识早已跟不上飞速发展的酒店业的步伐。

大学四年除了大三或者大四的半年实习，学生般很少在学校能够学到更多的酒店实现迅速无声换挡。

采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速挡。

采用传动比为的超速挡，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。

本设计采用的中间轴变速器，直接挡的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是中间轴式变速器的主要优点。

在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的挡传动比，这是中间轴轴式变速器的另优点。

其缺点是除直接挡外其他各挡的传动效率有所下降。

倒挡传动方案图为常见的倒挡布置方案。

本设计采用图所示的传动方案。

因为图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。

图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。

但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。

图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。

图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。

图所示方案是将中间轴上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。

为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。

其缺点是，倒挡须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。

图变速器倒挡传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，变速器的低挡与倒挡，布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮。

变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。

在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换挡结构型式轴承型式润滑和密封等因素。

齿轮型式本设计即除倒挡外，均采用斜齿轮传动。

因为与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点。

换挡结构型式换挡结构分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。

但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。

变速器轴承变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴套等。

在本设计中第轴后轴承采用球轴承。

变速器第二轴后轴承按直径系列采用圆柱滚子轴承。

中间轴前轴用于重型汽车。

本设计取轴向泄油槽为个，槽宽。

图同步器螺纹槽形式锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。

但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。

般。

时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在时就很少出现咬住现象。

本次设计中采用的锥角均为取。

摩擦锥面平均半径设计得越大，则摩擦力矩越大。

往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。

原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。

本次设计中采用的挡倒挡，二挡三挡均为，四挡和五挡取为锥面工作长度缩短锥面工作长度，便使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。

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