门，送走个后，他和轮椅都将停留在这个门处直至被安排下个。
对于下个安排，假设在门护送人员通过无线电话联络在门，附近找到个轮椅，故该策略可以总结为在所有门旁都设有轮椅。
但有个重要缺点就是这些轮椅无人看管。
车辐式空运系统在每个机场大厅都设有个轮椅补给站。
当护送人员在门，处送走了个之后，护送人员就把轮椅送到机场大厅补给站，因此，当没有需要护送时，轮椅是放在补给站不在门口处。
这样就解决了在客流高峰时轮椅堵在门口处问题，而且护送人员都知道在哪里可以找到轮椅。
长远考虑模拟了单独天机场运营，还是个很不错想法。
同时也提升了市场竞争力。
错过转机航班乘客由于轮椅使用不合理或者航班晚点定要等下次航班也许几个小时也许要过夜。
否则，乘客可能会错过下次转机航班。
多机场大厅模型正式定义设是个有个机场大厅和每个机场大厅有个门机场，其中是机场大厅里门数量，同样，代表护送人员与乘客数比，代表乘客需要轮椅在所有轮椅中比。
护送人员和轮椅使用都是通过策略来安排。
以下几个因素在机场系统中是难以控制在乘客中比例例如高峰日或者低峰日年乘客数有不同统计轮椅成本和护送人员工资。
故在模型中，我们把这些因素作为模型外在因素，所以我们可以控制变量只有。
我们是通过减小显性成本护送人员工资，轮椅购进价和隐性成本市场损失来减小总成本。
多机场大厅模型将三个可控变量与显性成本和全部延误联系到起。
其中延误包括乘客错过航班和由于缺少乘客而迟飞。
设是日常成本，是延误带来有效损失。
我们建立了如下模型，模型利用蒙特卡罗法对短期进行了模拟，并在模拟过程中给出了预期日常延误和成本，并且结果适合函数。
集中延误和有效损失航空公司有套方针即每次航班等待乘客最大时间为分钟。
航空公司可以通过增加来降低由于错过航班而引起延误，但这又增加了乘客在飞机上等待延误损失同理，降低是以增加迟滞乘客为代价。
因此，寻找个合适值去平息乘客对那些有可能及时到达乘客不满是有必要。
设很小不可预期延误有效损失在时间上是线性，所以如果架飞机里名乘客等待分钟，那么总有效损失大约是，分钟延误。
同样，设由于错过航班有效损失是，设原计划航班起飞时刻为。
如果个乘客在时刻不在门口处，但我们知道他们在赶往飞机场路上，那么航班就会最多等待他们分钟。
设为乘客晚到时间数，那么乘客在时刻之后到达机场可能性是，这就意味着晚到乘客利益为，而其他乘客期望等待时间是，尽管他们最多等待分钟航班就会起飞。
如果值选择合适，那么等待乘客有效损失将等于晚到乘客利益。
所以当需要个乘客在等待时，必须满足下式根据经验，我们假定，所以设机场有足够多护送人员和轮椅，这样就可以确保每个在抵达时可以立即被带到其所需转机航班，因此，我们模拟了些机场和，然后将这些结果取平均值见表。
表航班等待分钟晚到乘客所获得利益机场天分低延误低延误.低延误高延误高延误.高延误平均值设每个飞机容量是人，装载因数是.即满座.。
故.，所以.，其含义是乘客错过次航班带来有效损失是个乘客在飞机上等待分钟有效损失倍这是个很合理结果。
有效损失第三个原因在门旁边闲置轮椅不仅不利于乘客而且也会对航班不利。
个轮椅在门旁边分钟，它带来有效损失相当于个人延误分钟带来有效损失。
有效损失总计把三个有效损失结合起来，航班延误分钟带来有效损失等于.，其中是乘客错过航班有效损失，所以个轮椅闲置在门口处有效损失为.。
策略护送人员在做出选择时候应该遵循策略些规则，包括以下几点应该接待哪个如何合理使用轮椅送走后该做什么用完轮椅后，应该把轮椅放在哪里做了个策略试验，包括个随机和两个“智能”。
随机策略当个抵达机场时，空闲护送人员可以任意选择把他护送到转机站门口。
然后护送人员就呆在门口处等待下个。
智能策略这两个智能策略是从航空公司行业术语里引借来直接转换和车辐式空运系统。
由于航空公司提前知道大多数，所以每个护送人员和每个门卫在每个门口处航空公司代表都有个预期安排好名单。
乘客被护送到转机站门口时间为航班起飞时间到达门口时间通过轮椅如果个提前通知航空公司，会有护送人员在抵达站门口等候他她。
在我们实施方案中，预期在他们抵达前分钟就被编到了等候名单里。
当有不可预期抵达时，门卫将通过无线电话通知每个护送人员以便可以随时更新他们接待名单。
护送人员在空闲时候必须向其所在小组报告，以便为其安排任务。
而在名单顶上会被安排到离其最近护送人员，该护送人员通常会在附近或在路上找到个轮椅。
以下两个智能策略不同之处在于护送人员在护送完个后应该做什么直接转移这个策略是以门为基础，可以描述为当个护送人员在门，送走个后，他和轮椅都将停留在这个门处直至被安排下个。
对于下个安排，假设在门护送人员通过无线电话联络在门，附近找到个轮椅，故该策略可以总结为在所有门旁都设有轮椅。
但有个重要缺点就是这些轮椅无人看管。
车辐式空运系统在每个机场大厅都设有个轮椅补给站。
当护送人员在门，处送走了个之后，护送人员就把轮椅送到机场大厅补给站，因此，当没有需要护送时，轮椅是放在补给站不在门口处。
这样就解决了在客流高峰时轮椅堵在门口处问题，而且护送人员都知道在哪里可以找到轮椅。
长远考虑模拟了单独天机场运营，直接转移以及“车辐式空运系统”策略数据，如个护送人员带或者把轮椅，个护送人员带把椅子。
下面是些可记录结果当只能用个护送人员时，在这些策略中低延误和高延误所产生有效损失相同，当个护送人员时，高延误有效损失是低延误倍。
个可能原因是个护送人员可以在低延误和高延误日子里随时保持忙碌状态，但是个护送人员在低延误日子里足以完成所有轮椅护送。
在高延误日子里，即使个护送人员都处以忙碌状态，也会使些晚到乘客错过航班。
在轮椅与护送人员所有组合和所有延误中，随即策略与直接转移策略结果是相近。
实际上这是由于直接转换策略把轮椅分布太稀疏了安排在所有门口旁，这个排布实质上就是随机策略。
在有个护送人员情况下，“车辐式空运系统”策略不如另外两个策略有效。
但在有个护送人员情况下，比另两个策略更有效。
“车辐式空运系统”制定运算规则涉及到流线型轮椅行动，所以没有足够人员将不能起到有效作用。
在本质上，“车辐式空运系统”策略是在有定人数基础上才会起到有效作用。
航空模型竞争性根据护送人员和轮椅所涉及到三个方案和四个策略，我们可以计算出市场份额称作，也可以得出最后利润。
在用“车辐式空运系统”策略时，用个护送人员和个轮椅在年能获得最大市场份额.，同样策略下，用个工人和个轮椅取得最低.。
我们认为“车辐式空运系统”策略主要是体力劳动，因为护送人员必须将轮椅送回“轮椅补给站”。
在获利条件下，策略会获利更多，第二好是有趣是，策略是第三好市场分额，但收益却是倒数第二。
所以最好组合是“车辐式空运系统”策略用人和个轮椅。
模型分析模型优点我们模型引用了实际数据，包括全年天航班延误分布，按照市场份额和长期利润来安排轮椅排布。
通过这个长期策略，调节了在航空公司乘客市场里是比例变化情况。
这个模型考虑到了事先得到轮椅需求信息不确定因子。
这个模型还将乘客总有效损失转换到背离率中，这个背离率能从个竞争激烈市场中调查出服务质量影响力。
生产动力还显示了在长期和短期计划中市场份额中预算与损失赢利之间平衡影响。
模型缺点乘客增长依靠很多因素，包括不断变化人口统计数据，这可能会改变预测准确度。
结论我们建议采用每个机场大厅配有个护送人员，每个护送人员配备把轮椅“车辐式空运系统”策略，来使市场份额中获利和长期利润都最大化。
这些建议都是为了获取更高利润快速有效策略。
最后，我们想要看到是比更强大。
参考文献，.，还是个很不错想法。
同时也提升了市场竞争力。
错过转机航班乘客由于轮椅使用不合理或者航班晚点定要等下次航班也许几个小时也许要过夜。
否则，乘客可能会错过下次转机航班。
多机场大厅模型正式定义设是个有个机场大厅和每个机场大厅有个门机场，其中是机场大厅里门数量，同样，代表护送人员与乘客数比，代表乘客需要轮椅在所有轮椅中比。
护送人员和轮椅使用都是通过策略来安排。
以下几个因素在机场系统中是难以控制在乘客中比例例如高峰日或者低峰日年乘客数有不同统计轮椅成本和护送人员工资。
故在模型中，我们把这些因素作为模型外在因素，所以我们可以控制变量只有。
我们是通过减小显性成本护送人员工资，轮椅购进价和隐性成本市场损失来减小总成本。
多机场大厅模型中文字，单词，英文字符出处，.在多个机场大厅飞机场里分配轮椅使其利润最大化摘要为了使航空公司为乘客提供轮椅成本最小化，我们对其显性成本椅子和人员与隐性成本市场损失进行了分析。
从而建立了多机场大厅模型并对护送队轮椅和乘客之间相互作用进行了模拟。
另外，还利用对策论建立了航空公司竞争模型来模拟各航空公司寻求利润行为。
把这些模型应用于现实中，我们收集了大量图示数据，还对西南航空公司年航班数据来自和.进行了研究。
最后，我们为航空公司总结出个可以称作“车辐式空运系统”策略即在每个机场大厅里设置“轮椅补给站”来实现轮椅合理使用。
通过比较不同大小机场和策略，我们发现每个机场大厅设置两个护送人员，每个护送人员配备两个轮椅是最合适。
引言根据美国交通运输部门制定“运送者有责任在航班间连接以及在各个门口处运送作出相应协助对于那些需要协助乘客”，我们对航空公司从航班抵达到转接航班护送乘客程序进行了研究，发现年龄越大，越需要帮助。
因此，我们建立了两个模型多机场大厅模型。
通过这个模型模拟了乘客轮椅以及航空公司员工之间在个机场内相互作用，这里乘客包括每个乘客以及那些耽误了航班乘客。
用三个算法中个算法将那些需要轮椅协助乘客护送通过机场。
航空公司竞争模型。
该模型模拟了大约年市场竞争环境。
其中，利润是基于成本和市场份额来综合计算得出来，而市场份额是受顾客满意度影响。
所以航空公司竞争模型是种精确客观用来评价轮椅分配策略价值方法。
关键词门乘客登机入口。
个给定门用，表示，为机场大厅，为机场大厅里门。
机场大厅门集合。
机场大厅含有个门，它代表组向量机场机场大厅集合。
这里我们看成个图。
乘客机场里面游客，有终点抵达，也有转机。
我们用表示用轮椅乘客。
客流量机场里乘客。
客流量水平影响着在各个门之间需要护送人数。
轮椅补给站存储轮椅地方。
在“车辐式空运系统”策略中，每个机场大厅中都设置个补给站。
护送人员负责将从抵达站大门出来转到转机站大门机场工作人员。
错过航班当乘客在转机航班等待分钟后仍然没有到达，他们将被落下。
策略护送人员和轮椅在机场里流动规则。
基本假设机场设计在个机场内般有到个机场大厅，而每个机场大厅有到个门。
在同个机场大厅里所有门都是相邻，但是不同大厅之间护送时间较长，所以本文假设大厅之间护送时间远远大于个大厅内部护送时间。
在图表里我们用结点代表机场大厅和门。
表变量及其含义变量定义机场，有许多机场大厅图示机场大厅，个结点在中机场大厅个数，第个机场大厅内第个门机场大厅里门数量模拟天模型模拟年模型航空公司在时间市场份额在时间时背离航空公司乘客数年机场客流人数策略乘客需要轮椅在所有轮椅中比护送人员与乘客数量比年轮椅数量年护送队数量耽误次航班有效损失表常量及其数值常量定义数值护送人员工资包括奖金，年轮椅购入价格航班等个乘客最大时间分钟在乘客中比例.乘客提前通知航班概率护送人员正常行走速度英尺分护送人员推轮椅时行走速度英尺分航班在跑道上耽误分钟有效损失.每把椅子在门前闲置分钟有效损失.存储个轮椅成本年每个乘客为航空公司带来利润.乘客轮椅需求量乘客占总乘客比例为在年是.，在年是.这是我们开始模拟年份。
占乘客中比例为乘客会在航班抵达前通知航空公司，为此我们假定。
由于.，.，故我们利用二项分布找出个函数来描述架即将抵达航班上乘客数见表。
表架可容纳名乘客航班上不可预期乘客不可预期乘客比例致使个
（外文翻译）在多个机场大厅的飞机场里分配轮椅使其利润最大化（外文+译文）
