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《（毕业设计图纸全套）CA538汽车变速器的设计（含说明书）》修改意见稿

1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....其原因在于它们的使用条件不同对整车性能要求不同汽车本身的比功率不同。而传动系的档位数的多少对汽车动力性经济性影响很大。档数多，可以使发动机经常在最大功率附近的转速工作，而且发动机转速变化范围小，发动机平均功率高，故可提高汽车的动力性。即提高汽车的加速能力和爬坡能力。档数多也增加了发动机在低油耗区工作的可能性，因而提高了汽车的燃料经济性。档数多少还影响相邻的低档与高档间传动比的比值。档数多，则此比值小，换档容易。相邻的低档与高档间传动比的比值不应大于.，而且高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的比值小。档数多的缺点是使变速器的结构复杂质量增大操纵不轻便等。近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车般用个档位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用个档。商用车变速器采用个档或多档。总质量.以下的货车多采用四档变速器......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....的弯曲应力.，.，.，，.•，.•，.•．计算档斜齿轮，的弯曲应力.，.，.•，.•，．计算二档斜齿轮，的弯曲应力.，.，.•，.•，.，.，计算三档斜齿轮，的弯曲应力.，.，.•，.•，.，.，计算四档斜齿轮，的弯曲应力.，.，.•，.•，.，.，计算常啮合齿轮，的弯曲应力.，.，.•，.•，．计算档斜齿轮，的接触应力.，.，.•，.•，.，.，．计算二档斜齿轮，的接触应力.，.，.•，.•，.，.，计算三档斜齿轮，的接触应力.，.，.•，.•，.，.，计算四档斜齿轮，的接触应力.，.，.•，.•，.，.，常啮合斜齿轮，的接触应力.，.，.•，.•，.，.，．计算倒档直齿轮，的接触应力，.，.•，.•，.计算各档齿轮的受力．档斜齿轮，的受力.，......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....取将各数代入式.中得也可以由发动机最大转矩按下式直接求出.式中按发动机最大转矩直接求时的中心距系数，对乘用车取对商用车取将各数代入式.中得综上所述，初选中心距。.变速器的齿轮参数的确定齿轮齿数确定变速器齿轮齿数时，应考虑．尽量符合动力性经济性等对各档传动比的要求．最少齿数不应产生根切。通常，变速器中间轴档齿轮是齿数最少的齿轮，此齿轮不应产生根切，而且齿根圆直径应大于中间轴直径．互相啮合的齿轮，齿数间不应有公因数，速度高的齿轮更应注意这点．齿数多，可降低齿轮传动的躁声。齿轮模数齿轮模数由轮齿的弯曲疲劳强度或最大载荷作用下的静强度所决定。选择模数时应考虑到当增大齿宽而减小模数时将降低变速器的噪声，而为了减小变速器的质量，则应增大模数并减小齿宽和中心距。降低噪声水平对轿车很重要，而对载货汽车则应重视减小质量......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....式中汽车总质量，重力加速度，道路附着系数，驱动车轮的滚动半径，发动机最大转矩，•主减速比，汽车传动系的传动效率，。将各数据代入式.中得根据驱动车轮与路面的附着条件.可求得变速器档传动比为.式中汽车满载静止与水平路面时驱动桥给地面的载荷，因为货车后轮双胎满载时后轴的轴荷分配范围为，所以.道路的附着系数，计算时取其他参数同式.。将各数据代入式.得通过以上计算可得到，国产汽车中，轿车变速器传动比变化范围是，中轻型货车约为，其他货车在以上。所以在本设计中，取。变速器各档传动比的确定变速器各档传动比之间的关系基本是几何级数,故相邻档位传动比比值就是几何级数的公比但是实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。此变速器的最高档为直接档，其传动比为.，档传动比初选为......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....•倒档轴•.齿轮的强度计算汽车的变速器齿轮使用条件是相似的。此外，汽车变速器齿轮用的材料热处理方法加工方法精度级别支撑方式也基本致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或磨齿精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于级。因此，比用于通用齿轮强度公式更为简化些的计算公式来计算汽车齿轮，同样可以获得较为准确的结果。轮齿的弯曲应力．直齿轮弯曲应力公式为式中弯曲应力圆周力，计算载荷•节圆直径应力集中系数，可近似取.摩擦力影响系数，主从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向对弯曲应力的影响也不同，主动齿轮.，从动齿轮.齿宽端面齿距，模数齿形系数，因为齿轮节圆直径，式中为齿数，所以将上述有关参数代入式后得.当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，倒档直齿轮许用弯曲应力在范围，货车可取下限......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“......•，.•，二档斜齿轮，的受力.•，.•，．三档齿轮，的受力.•，.•，四档斜齿轮，的受力.•，.•，常啮合齿轮，的受力.•，.汽车变速器的设计摘要车速的确定.式中发动机最大功率，传动系传动效率，对单级主减速器驱动桥的式汽车取.汽车总质量，重力加速度，滚动阻力系数，对载货汽车取.，对矿用自卸汽车取.，对轿车等高速车辆需考虑车速影响并取最高车速，空气阻力系数，轿车取，客车取，货车取汽车正面投影面积若无测量数据，可按前轮距汽车总高汽车总宽等尺寸近似计算对轿车.，对载货汽车。由公式.得算出,因为载货汽车最高设计车速不大于，所以该车满足要求。.本章小结本章主要介绍了发动机主要参数的确定发动机选型与车速的确定，这是设计本课题的前提，为以后的设计确定了方向。第章变速器主要参数的选择.变速器档位数目及各档传动比变速器档位数目的确定对不同类型的汽车......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....因为，所以.变速器中心距的确定对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距对两轴式变速器，将变速器输入轴与输出轴线之间的距离称之为变速器中心距。它是个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸体积和质量大小有影响，而且对轮齿的接触强度有影响。中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置变速器的可能与方便和不因同垂直面上的两轴承孔之间的距离过小而影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外，受档小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。还有，变速器中心距取得过小，会使变速器长度增加，并因此使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态变坏。中间轴式变速器的中心距可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选，经验公式为.式中中心距系数，乘用车......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....．斜齿轮的弯曲应力公式为式中圆周力，计算载荷•节圆直径法向模数，齿数，斜齿轮螺旋角应力集中系数，齿面宽法向齿距，齿形系数，可按当量齿数在图.中查得重合度影响系数，。将上述有关参数代入公式后，可得到斜齿轮的弯曲应力公式为.当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在范围，对货车为范围。轮齿接触应力.式中轮齿的接触应力齿面上的法向力，端面内分度圆切向力，计算载荷•节圆直径节点处压力角齿轮螺旋角齿轮材料弹性模量，.•齿轮接触实际宽度，主动及被动齿轮节圆处齿廓曲率半径，其中斜齿轮，直齿轮，。主动及被动齿轮节圆半径。其中斜齿轮，直齿轮所以斜齿轮，直齿轮，。斜齿轮法向模数直齿轮模数斜齿轮当量齿数直齿轮齿数将所有参数带入式.得斜齿轮.直齿轮.将作用在变速器第轴上的载荷作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接触应力见表.。表......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....总质量大于的货车多采用六档变速器。多档变速器多用于总质量大些的货车和越野汽车上。主减速比的确定.式中汽车行驶速度发动机转速车轮滚动半径变速器传动比主减速器传动比。.式中发动机最大扭矩•发动机最大功率发动机最大功率转速转矩适应系数.式中发动机最大扭矩转速已知最高车速最高档为直接档，传动比车轮滚动半径由所选用的轮胎规格.得到.发动机最大扭矩转速转矩适应系数由公式.和.得到发动机最大功率转速发动机转速由公式.得到主减速器传动比变速器档传动比的确定在选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度驱动车轮和地面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑来确定。汽车行驶方程式.汽车爬坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有.般货车的最大爬坡度约为，即......”。