1、这种制动器适用于前进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车制动时则相反的汽车前轮上。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。双向双领蹄式双向双领蹄式制动器的结构特点是两蹄片浮动，用各有两个活塞的两轮缸张开蹄片图。无论是前进或者是倒退制动，这种制动器的两块蹄片始终为领蹄，所以制动效能相当高，而且不变。由于制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当套管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。除此以外，双向双领蹄制动器的两蹄片上单位压力相等，因而磨损程度相近，寿命相同。双向双领蹄式制动器因有两个轮缸，故结构上复杂，且蹄片与制动鼓之间的间隙调整困难是它的缺点。这种制动器得到比较广泛的应用。如用于后轮，则需另设中央驻车制动器。双从蹄式双从蹄式制动。

2、摩擦衬片应有足够的使用寿命。摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构。当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系应有音响或光信号等报警提示。防止制动时车轮被抱死有利于提高汽车在制动过程中的转向操纵性和方向稳定性，缩短制动距离，所以近年来防抱死制动系统在汽车上得到了很快的发展和应用。此外，由于含有石棉的摩擦材料存在石棉有致癌公害问题已被逐渐淘汰，取而代之的各种无石棉型材料相继研制成功。第三章制动器的结构类型及选择制动器是制动系中用于以产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。后种提法适用与驻车制动器。除了竞赛汽车上才装设的通过张开活动翼板以增加空气动力的空气动力缓速装置以外，般制动器都是通过其中的固定元件对旋。

3、包角适当减小，但是这样会使得两蹄的摩擦不能互换，从而增加了零件总数和制造成本，故本设计选择两蹄的摩擦片包角相等。单向双领蹄式单向双领蹄式制动器的两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点位于梁体的不同端，如图所示领蹄的固定端在下方，从蹄的固定端在下方。每块蹄片有各自独立的张开装置，且位于与固定支点相对应的方。汽车前进制动时，这种制动器的制动效能相当高。由于有两个轮缸，故可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片。除此以外，这种制动器还有易于调整蹄片与两制动鼓之间的间隙，两蹄片上的单位压力相等，使其磨损程度相近寿命相同等优点。单向双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于增力式制动器。当倒车制动时，由于两蹄片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。与领从蹄式制动器比较，由于多了个轮缸，使结构略显复杂。

4、在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度来评定的。工作可靠。行车制动装置至少有两套独立的驱动制动器的管路，当其中套管路失效时，另套完好的管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的。行车和驻车制动装置可以有共同的制动器，而驱动机构应各自独立。行车制动装置都用脚操纵，其他制动装置多为手操纵。在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。防止水和污泥进入制动器工作表面。制动能力的热稳定性良好。操纵轻便，并具有良好的随动性。制动时，制动系产生的噪声尽可能小，同时力求减少散发出对人体有害的石棉纤维等物质，以减少公害。作用滞后性应尽可能好。作用滞后性是指制动反映时间，以制动踏板开始动作至达到给定的制动效能所需的时间来评价。气制动汽车的反映时间较长，要求不得超过.对于汽车列车，不得超过.。。

5、示意图领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的同端图。张开装置有两种形式,第种用凸轮或楔块式张开装置图。其中，平衡凸块式和楔块式图张开装置中的制动凸轮和制动楔块是浮动的，故能保证作用在两蹄上的张开力相等。非平衡式的制动凸轮图的中心是固定的，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。第二种用两个活塞直径相等的轮缸，可保证作用在两蹄上的张开力相等。领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游前进倒退行驶的制动效果不变结构简单，成本低便于附装驻车制动驱动机构易于调整蹄片与制动鼓间的间隙。但领从蹄式制动器也有两蹄片上单位压力不等，因而两蹄衬片磨损不均匀寿命不同的缺点。此外，因只有个轮缸，两蹄必须在同驱动回路下工作。为使摩擦衬片磨损寿命均衡，可将从蹄的摩擦片。

6、器的两蹄片只有个固定支点，而且两固定支点位于两蹄片的不同端，并用各有个活塞的两轮缸张开蹄片图综上采用双管路液压控制前后蹄式制动器。前轮采用双制动轮缸双领蹄式制动器后轮采用单制动轮缸领从蹄式制动器。驻车制动采用收操纵机械钢索式后轮制动。第四章制动参数选择及计算制动器设计中需要的重要参量汽车轴距车轮滚动半径汽车满载质量汽车空载质量满载时轴荷的分配前轴负荷.，后轴负荷.空载时轴荷的分配前轴负荷.，后轴负荷.满载时质心高度.空载时质心高度.质心距前轴的距离.质心距后轴的距离.对汽车制动性有影响的重要参数还有制动力及其分配系数同步附着系数制动强度附着系数利用率最大制动力矩与制动因数等。.制动器主要结构参数选择鼓式制动器主要结构参数包括制动鼓内径摩擦衬片宽度和包角摩擦衬片起始角制动器中心到张开。

7、转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生制动力矩的制动器，都成为摩擦制动器，除各种缓速装置以外，行车制动驻车制动及第二制动系统所用的制动器，几乎都属于摩擦制动器。目前，各类汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式合盘式两大类。前者摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面后者的旋转元件则为圆盘状的制动盘，以端面为工作表面。旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩分别直接作用于两侧车轮上的制动器，称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系统的传动轴上，其制动力矩须经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器，则称为中央制动器。车轮制动器般用于行车制动，也有兼用于第二制动和驻车制动。中央制动器。

8、布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能。由以上可知。制动器中心到张开力作用线的距离在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下，应使距离尽可能大，以提高制动效能，设计时定.左右，根据图样取得。制动蹄支撑点位置坐标和应在保持两蹄支撑端毛面不致互相干涉的情况下，使尽可能大而尽可能小，这里定.左右，实际取值为,。.制动力与制动力矩分配系数同步附着系数参照其他同类车型取.制动器制动力分配系数最大制动力矩.该车所能遇到的最大附着系数汽车制动系统的使用与维修.则单个车轮制动器应有的最大制动力矩式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离后轴距离汽车质心高度汽车滚动半径地面附着系数。.制动器设计计算制动器因数分析计算前轮双领蹄式制动因数.后轮浮式领从蹄制动因数计算单个领蹄单个。

9、只用于驻车制动和缓速制动。本次设计的题目是四座客货两用微型车的制动系，故采用的制动系方案为行车制动的制动器前后轮为鼓式制动器，其驱动机构为人力液压驱动。鼓式制动器按其制动蹄的受力分为领从蹄式双领蹄式双向双领蹄式单向增力式和双向增力式。领从蹄式制动器制动蹄按其张开的方向和制动鼓的旋转方向是否致分为领蹄和从蹄，制动蹄张开旋转方向和制动鼓的旋转方向致则该制动蹄就称为领蹄相反，制动蹄的张开时的旋转方向和制动鼓的旋转方向相反则该制动蹄就称为从蹄。在制动鼓正向和反向旋转时都有个领蹄和个从蹄制动器成为领从蹄式制动器。领蹄和从蹄的受力情况领蹄的摩擦力矩使蹄压的更紧，即摩擦力矩具有“增式”作用故称为增式蹄而从蹄受的摩擦力矩使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减式”作用，故称为减式蹄。图鼓式制动器。

10、动器的主要几何参数摩擦衬片宽度和包角摩擦衬片宽度磨损尺寸的选取对摩擦衬片的使用寿命有影响。衬片的宽度尺寸去窄些，则磨损速度快，衬片寿命短衬片宽度取宽些，则质量大，不易加工，且加工成本增加。实验表明，摩擦衬片包角时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片两端以增加包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁，因此这里取包角为。衬片的磨损面积为。制动器各蹄衬片总的摩擦面积越大，制动时所受单位面积的正压力和能量负荷越小，从而磨损特性越好。对于的微型客车，单个制动器总的摩擦面积为,这里取。可求得。摩擦衬片起始角般将衬片布置在制动蹄的中央，令。有时为了适应单位压力的分。

11、从蹄式中蹄片端部与支座间的摩擦系数钢对钢取...摩擦衬片的磨损特性计算比能量耗散率比摩擦功均合格平均压力均合格摩擦衬片与制动鼓间的法向力摩擦衬片的摩擦面积比滑摩功第五章驻车制动和应急制动计算.驻车制动计算满载时汽车在上坡路上停驻时的后桥附着力为汽车在下坡路上停驻时的后桥附着力为汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件求得即得到同理，可推导汽车可能停驻的极限下坡路倾角为.空载时分析同上把参数代入得到汽车上坡时能停驻的极限倾角为汽车在下坡时能停驻的极限倾角为..应急制动计算应急制动时，后轮般都将抱死滑移，故后桥制动力为单个后轮驻车制动器的制动里上限为第六章制动器主要零件的结构设计制动鼓制动鼓应具有较高的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材。

12、力作用线的距离制动蹄支撑点位置坐标和等参数。制动鼓内径输入力定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。但增大要受到轮辋内径的限制。制动鼓与轮辋之间要保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于,否则不仅制动器的散热条件条件差，而且轮辋受热后可能沾住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应该有足够的壁厚，用来保证有足够的刚度和热容量，以减小制动时的温升。制动鼓的直径小，刚度就大，并有利保证制动鼓的加工精度。制动鼓直径与轮辋直径之比的范围如下轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小，载货汽车和客车的制动鼓内径般比轮辋外径小，对于深槽轮辋，由于其中间深陷部分的尺寸比轮辋名义直径小的多，所以其制动鼓与轮辋之间的间隙有所减小，设计时可按轮辋直径初步确定制动鼓内径。轮辋直径制动鼓最大内径取制动鼓内径即图鼓式。

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