绝大部分公路设施被水淹没下，大部分乡镇不通 公路，交通十分不便。虽然这些年来在国家及省市有关部门的关心支持下，淳安 的交通面貌得到了较大的改善，但目前架构不完善，未形成连线成网的路网层次， 与产业布局城镇建设不相适应。现有道路基础设施简陋等级偏低，直接影响 千岛湖旅游业的发展和品牌的提升。年月 针对这现状，淳安县域总体规划年在公路规划中根据路 网结构重要性提出了四层次网络的构想。其中环即为环千岛湖 公路千岛湖镇上江埠大桥淳杨线汾口千汾线环光公路光昌昌文 线千岛湖镇。年建成的环湖公路，主要由淳杨公路和淳开公路组成，是 环的重要组成部分。年月千岛湖大桥的建成通车千汾公路的建 设，使淳安西部乡镇与淳安县城沟通更为直接方便。但目前环湖公路还未完全成 环，千岛湖以南的三镇二乡至淳安县城仍需通过上江埠轮渡。群众出行十分不便， 要求拆渡建桥呼声很高。 本项目的建设，将完善和贯通淳安环湖公路，使环湖公路连成环线，促成千 岛湖南部区域的三镇两乡融入了环湖交通圈，极大地提高了千岛湖环线公路网质 量及服务水平，有效地提升了淳安地区公路网等级。同时，有利于促进社会稳定， 构建和谐社会，解决历史遗留问题。 打造淳安县城小时交通圈促进千岛湖南部区域发展建设社会主义新农 村实现城乡统筹与协调发展的需要。 淳安历史上直是个农业县，目前大部分城镇农业生产依旧占有主导地 位。长期以来，千岛湖以南的三镇二乡枫树岭镇大墅镇石林镇安阳乡 里商乡到淳安县城的客货运输，只能通过上江埠轮渡，无直达便捷的陆路交通。 同时千岛湖南部多为山区，三镇两乡对外联系的交通线路较少，很大程度上限制 了改区域乡镇的经济发展与人民群众生活水平的提高。 交通运输作为国民经济的基础产业，它的发展是社会经济发展和人民生活水 平得以进步提高的先决条件。但长期以来，淳安县的公路交通建设滞后于社会 经济水平的发展，已不适应建设社会主义新农村需要。淳安县第十二次党代会提 出，要进步加大交通基础设施建设力度，通过五年努力，打造县域小时交通 圈。上江埠大桥的建设是实现小时交通圈的关键。本项目的建成，将极大的改 善投资环境，提高货运综合运输能力。将使得千岛湖南部的三镇两乡与淳安县城 有了直达便捷的陆路通道，大大缩短南部乡镇与县城的交通距离，对淳安县城乡 统筹发展，特别是淳安南部三镇二乡经济进步的快速发展有重大的促进作用。 满足千岛湖南部地区群众的安全快捷出行的需要。 目前千岛湖以南的三镇二乡至淳安县城仍需通过上江埠轮渡。随着交通运输 业的不断发展，车流量的不断增加，上江埠渡运的安全压力越来越大，特别是每 年的台风季节，安全渡运难以保障。而且由于渡运安全的需要，轮渡在晚上停航， 千岛湖以南的三镇二乡群众不但出行极不方便，当出现重大灾情时，救援车辆年月 物资及人员不能及时到达，不但对于人民群众生命财产安全难以保障，而且大大 提高了交通运营部门安全管理的难度，增加了管理部门投入运营的精力。 本项目建成后，将完善淳安县的公路路网，打通交通瓶颈，充分发挥原有公 路的运输功能，从根本上解决人民群众安全方便出行的问题，也从交通上给人民 群众生产生活安全提供保障，同时有效地降低了交通管理部门的运营风险，减小 了管理的成本与难度。 促进淳安旅游业发展的需要。 千岛湖镇位于杭州富春江新安江黄山这条黄金旅游通道的重要节 点上，具有十分重要的战略地位。根据淳安县城市发展总体规划，淳安今后将在 充分保持利用千岛湖丰富的湖光山水自然特色为主的风景资源的基础上，进 步扩大开发的深度广度，更新经营管理思路，将传统状态下的观光游览向新形态 下的休闲度假方向转变。 本项目的建设，将加强旅游基础设施，改善交通条件，促进旅游业发展。中 心湖区和东南湖区是千岛湖旅游开发的两大湖区，随着黄山尖新景区和石林景区 的改造提升，特别是休闲度假旅游兴起后，东南湖区的旅游资源优势开始逐步显 现。本项目的建成特别对东南湖区石林景区发展有十分重要的推动意义。 保护千岛湖水资源加强景区生态环境保护的需要。 新安江水库是国家级水资源保护区，水质达到国家饮用水的标准，著名的 农夫山泉天然矿泉水就取自千岛湖米深处。千岛湖水是钱塘江中下游地 区杭州富阳桐庐等主要的饮用水源头，保护千岛湖水源具有十分重要的 意义。由于库区上江埠轮渡的存在，渡轮对千岛湖水质以及景区的生态环境岸方面， 上江埠带比较靠近南岸沿湖城镇带的中间位置，而姥山岛南岸接线相对位置较 偏。 区域交通网路优化。由于两个位置的空间距离约千米且均可实现南 北岸环湖公路的连接，因此两者对于区域交通网络的连通度影响差别不大。 风景区限制条件。根据富春江新安江千岛湖风景名胜区总体规 划，东部姥山岛带属于千岛湖核心景区，项目建设政策制约较 为明显。年月 小结 综合以上分析认为，比较合理的项目位置为现状上江埠带如图所示。 项目位置选择图 八选址过程二场地层面的路线控制点与拓扑路径确定 路线控制点选择的场地范围 根据选址过程的结论，路线的选择范围在现状上江埠带，因此取上江埠 渡周围千米内的地域作为具体线路选择和影响评价范围，即本次选址的场地。 项目选线的场地 主要控制点确定 根据本项目的连线情况，结合可研报告分析结果，确定道路线形的主要控制 点包括起始点控制点和大桥桥位控制点。为方便叙述，现将北部和南部 的起始点控制点分别称为起点控制点和终点控制点大桥北 端和南端桥位控制点分别称为桥北控制点和桥南控制点。 主要控制点 道路基带的确定 由于场地多为山地和湖泊，因此道路不能在同个水平基面内进行空间组 织，而应该是个具有建设经济性特征的纵向基带。基带的选择其实就是道路最 低允许标高和最高可能标高的选择。 最低允许标高确定。由于人类活动集中在地面以上很小的空间内，因 此最低允许标高是基带选择的基础，般距离人类活动和现状交通运行基面越近 则越易于交通组织和人流运行，也具有最佳的经济性。最低允许标高多受地理条 件影响较大，其中最为主要的就是地下水位和洪水位。根据千岛湖不同概率重现 的洪水位安全性和技术性指标的要求，本次选线的最低允许标高为米， 即二十年遇洪水位米米防浪高度米道路结构层。路线选择应年月 在该标高以上区域内选择。 最高可能标高确定。在最低允许标高初步确定以后，最高可能的标高 主要受道路最大纵坡坡长造价以及大桥桥位标高等因素控制，综合考虑场地 地形地貌条件，初步确定本次选线的最高标高不宜大于米。 基带生成。本次道路的建设基带大致位于标高米之间的山 麓和滨湖地带。借助空间分析软件，提取该基带的空间位置。作为路径 走向的基本参考带。 米基带 控制点与基带条件下的拓扑路径选择与次级控制节点 在控制点和基带的基础上，根据图论原理，可以比较简单的获得可能的拓扑 路径图。由拓扑路径则可进步确定次级控制节点。为下步的道路具体线形选 择提供了基础。 小结 综上所述，路线的主要控制点基带以及可能的拓扑路径如图所示。所有可 能的线路组织情况见下表。 线路的拓扑结构及其分段 主体 控制段 段 即桥北段 段 即大桥段 段 即桥南段 分段 组成 可根据桥位的微 调得到不同的大 桥选型。 项目可能的拓扑路径 九选址过程三工程技术层面的多方案走线形成 通过选址过程二，已经初步明确了走线的几种大致格局。过程三则在此基础 上，通过道路技术指标的控制与空间落实对工程量的初步框算以及大桥桥位的 进步确定，可形成具体的道路平面走线方案。由于主要基于技术可行的角度，年月 且对于纵断面尚未进行深入分析，因此本过程中拟定的线路只是初步的比选方 案，最后的方案则需要经过更为多层面多角度的综合分析评价予以确定。 道路技术指标分析 在平面线形具体选择的过程中，对方案最主要的技术控制指标为最小平曲线 半径最大纵坡以及最小坡长。具体的道路技术指标参考上文表格。 路径的初步筛选 通过对拓扑路径的初步分析，可以基本排除桥北段中的 和桥南段的共三个可能分段，具体原因如下 分段的删减原因。其南部部分绕越突出岬角 后进入反向河湾，导致路线不畅，故剔除。 分段的删减原因。其南部部分与大桥走向的 交角接近直角，在狭窄的空间内难以展开，大桥引桥段难以组织，故剔除。 分段的删减原因。其北部部分距离绕越过大， 且隧道长度大，工程造价过高，故剔除。 路径筛选 图面作业形成分段式多方案 经初步选择后，剩下的可能走向情况为桥北有种可能走向桥南有种 可能走向。 在此基础上结合地形图和道路技术指标，对以上几种可能走向进行图面作 业，并形成分段式多种方案。 选线方案示意图 十选址过程四基于效益与影响评价的方案比选 方案比选的方法简述 分区和分段 根据过程三的初步结论，以各走线的分岔点位置坐标为，年月 将选线所在的场地划分为南北两个分区，即区和区。在 两个片区内各有两种选线方案，其中区内两条线路为段和段区内 两条线路为段和段。由于是根据分岔点进行分段，因此同区内的线路起 始点致，即和起始点致和起始点致。 同区内线路两两对比与优化组合 选取若干影响线路优劣度的因子，分别对同区的和和进行 因子比较分析，在区和区中分别确定较优的线路。在此基础上可得到本次 项目选址的最优方案，即区内较优线路与区内较优线路的组合。 分区和分段的划分 评价因子及其特征值选择 根据前述选址原则确定线路比较的主要评价因子，包括经济因子生态因子 景观因子安全因子和其他相关因子共五大类因子，并尽可能以可量化可标准 化的指标来作为因子的特征值