A0-ABS总电路图.dwg
(CAD图纸)
A0-ABS总装图.dwg
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A1-制动器安装图.dwg
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A1-制动液压系统.dwg
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A1-制动主缸与真空助力器.dwg
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A3-制动盘.dwg
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汽车ABS系统及控制系统设计说明书.doc
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外文翻译--汽车ABS.doc
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因此,采用利用车轮转速信号和设定的个辆制动减速度值来计算得到参考滑移率。
门限减速度门限加速度以及车辆制动减速度值通过试验确定不同车型,不同的般不具有通用性。
系统控制逻辑采用门限值控制法,对于比较量门限值的选取就显得十分重要,般来说比较量有这么几种车轮的角加速度角减速度角速度的变化率角加速度与角速度比值及参考滑移率等。
通过选择不同的比较量,就可以得到不同的预选,复选条件。
预选条件是指当满足这个条件时车轮有抱死的倾向,应降低制动压力以增加车轮转速,而复选条件则是当满足这个条件时车轮可以避免抱死的倾向,制动压力应再次升高。
由此得到的逻辑算法如下表所示表边界条件本系统的预选条件是角减速度低于门限减速度,选择的复选条件是角加速度大于门限加速度。
控制参数及其计算门限减速度的求取在车轮制动过程的开始,主要是对车轮施加压力,计算出车轮的角减速度值,并集合滑移率和车轮的制动的制动速度等因素来对其产生的轮减速度值进行修正,将得出的参数作为门限值,假定路面的状况定,则无论车轮的滑移率在任何范围内变化,其路面附着系数都不会超过定值,即制动力总是满足当车轮的减速度超过路面所提供的最大附着力,车轮可能出现抱死倾向,于是得到的最简单的逻辑从这个最原始的控制逻辑出发,并考虑了对值产生影响的主要参数滑移率,制动过程中的轮速,初始采集到的减速度值进行修正。
滑移率对峰值附着系数的影响附着系数滑移率关系曲线线性如图所示。
由关系图我们得到以下峰值附着系数随滑移率变化的关系式上式中最佳滑移率附着系数车轮滑移率滑移率为时的附着系数峰值附着系数车轮速度对峰值附着系数的影响轮胎滚动速度对附着系数有较大的影响,般的近似表达式为不同路面应设置不同的减速度门限值,在高附着系数路面制动时,所达到的峰值附着系数的轮角减速度小,因而在其他条件都相同时高附着系数应具有较大减速度门限值,而低附着系数路面应当有较小的门限值,防抱死控制要形成循环,则应使防抱死的控制状态运行到轮胎特性曲线的不稳定区,所以门限值要大于达到峰值附着系数时的角减速度值即同时实际制动时如果减速度门限值取的比较的小。
在实际中由于路面不均匀,传感器误差等其他噪音,由此产生的减速度不同路面应设置不同的减速度门限值,在高附着系数路面制动时,所达到的峰值附着系数的车辆角速度小,因而在其他条件都相同时附着系数应具有较大减速度门限值。
而低附着系数路面应当有较小的门限值,防抱死控制要形成循环,则应使防抱死的控制状态运行到轮胎特性曲线的不稳定区,值如与减速度门限值比较接近则实际中的控制难以实现,容易产生误动作。
门限加速度的求取加速度门限值决定着车辆速度的恢复,如果设置的门限值太大,车轮可能无法达到这以门限值。
在这种情况下就有可能出现失控是车速直处于恢复的状态,如果设置的门限值太小则车轮没有充分恢复就进入下个循环。
这样产生逐渐抱死的趋势。
所以在实际的设定中,要综合考虑各种因素的影响,根据不同的车型和路面状况进行大量的试验来确定所选的加速度和减速度的门限值。
路面识别技术路面识别在系统的控制中是以个很重要的因素,因为需要根据路面来确定加减速度门限,不同的路面防抱死特征是不同的需要根据路面来确定合适的门限值。
目前在实际中应用较多的是半经验轮胎模型,即用通过大量的试验数据分析归纳得到的经验公式来描述轮胎路面系统的动力学特性,如郭孔辉教授提出的联合工况下的半经验指数模型魔术轮胎模型轮胎模型等。
魔术轮胎模型是种通过对试验数据的拟合而得出的纯经验的模型。
经过试验证明魔术轮胎模型较好的解决了轮胎路面系统部分性能实验数据的拟合问题,拟合系数也具有确切的物理意义,从而可以快速直观的了解些汽车参数对轮胎路面系统动力学的影响。
