A0-ABS总电路图.dwg
（CAD图纸）
A0-ABS总装图.dwg
（CAD图纸）
A1-制动器安装图.dwg
（CAD图纸）
A1-制动液压系统.dwg
（CAD图纸）
A1-制动主缸与真空助力器.dwg
（CAD图纸）
A3-制动盘.dwg
（CAD图纸）
参考文献.doc
目录.doc
汽车ABS系统及控制系统设计说明书.doc
任务书.doc
外文翻译--汽车ABS.doc
摘要.doc
由于双通道难以在方向稳定性转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。
单通道所有单通道都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装个转速传感器，如图。
图单通道般对两后轮按低选原则同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。
在附着系数分离的路面上进行制动时，两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平，制动距离会有所增加。
由于前制动轮缸的制动判定右前轮仍然趋于抱死，又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前轮的抱死趋势己经完全消除时，就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。
通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持减小增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，就进入防抱死制动压力调节过程。
例如，当判定右前轮趋于抱死时，就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大，如果在右前制动轮缸的制动压力保持定时，附着系数滑移率的上范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，制动压力调节循环的频率可达。
在该中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。
防抱死制动系统硬件设计．防抱死制动系统的布置形式与组成防抱死制动系统的布置形式系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制如果对两动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，就进入防抱死制动压力调节过程。
例如，当判定右前轮趋于抱死时，就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大，如果在右前制动轮缸的制动压力保持定时，制动。
下面以基于车轮加减速度逻辑门限值的控制方法对直线单路面的制动过程的控制为例，简单说明的基本工作原理。
系统在制动时对制动油压的控制过程如图所示。
汽车开始制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动管路中油压由零开始上升，制动器使车轮上产生制动力矩，同时产生地面制动力使汽车和车轮都开始减速。
此时系统不对制动过程进行干预，所以制动油压迅速增加，车轮减速度也增大。
判定右前轮仍然趋于抱死，又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前轮的抱死趋势己经完全消除时，就使右前进液电磁阀和出液电
（定稿）汽车ABS系统及控制系统设计（有CAD图纸的哟）
