1、“.....般很难确切地断言尾部造型式样的优劣,但从理论上说,小斜背角度小于�具有较小的气动阻力系数。流线型车尾的汽车存在最佳车尾高度,此状态下,气动阻力系数最小,此高度需要根据具体车型及结构要求而定。后车体横向收缩可以减小截面面积,定程度的后车体的横向收缩对降低气动阻力系数有益,但过多的收缩会引起气动阻力系数增加。收缩程度因具体车型而定。车尾最大离地间隙越大,车尾底部的流线越不明显,则气动升力越小,甚至可以产生负升力。长尾车可能产生较大的横摆力矩,而切尾的快背式汽车的横摆力矩并不大,可以通过加尾翼减小横摆力矩,改善汽车的操纵稳定性。汽车底部般随车身底部离地高度的增加,气动阻力系数有所减小,但高度过小,将增加气动升力,影响操纵稳定性及制动性另外,确定离地高度时,还要考虑汽车的通过性与汽车重心高度。车身底部纵倾角对气动阻力影响较大,纵倾角越大,气动阻力系数越大......”。

2、“.....将底板做成前低后高的形状有利于减小气动升力。车身底板适度的纵向曲率用弯度线与直线的最大高度差与直线长度之比为弯度来描述可以降低平均压力,相应地减小气动升力适度的车身底板横向曲率可以减小气动阻力,但太大,可能引起底部横向气流与侧面气流相干扰。合适的后部离去角,也可能减小空气阻力。汽车车轮车身主体与车轮之间存在很大的相互干涉,被轮腔覆盖的车轮的车轮轮腔特性参数被轮腔所覆盖的车轮高度与车轮直径的比值对气动阻力的影响如图所示。时,气动阻力系数回升。适度加宽轮胎对气动阻力系数有利,但不宜过宽,存在个最佳宽度。不同形状的车轮辐板及车轮辐板上开孔面积的布置方式对气动性能有很大影响,在总开孔面积相同的情况下,适当增加开孔数有利于改善气动性能。扰流器扰流器通过对流场的干涉,调整汽车表面压强分布,以达到减小气动阻力和气动升力的目的......”。

3、“.....目前,大多将前保险杠位置下移并加装车头下缘凸起唇,以起到前扰流器的作用。后扰流器车尾上部的形状尺寸和安装位置对减小气动阻力及气动升力也非常重要,但后扰流器对气流到达扰流器之前就已分离的后背无效。有的把天线外形设计成扰流器,装在后风窗顶部在赛车上设计前后负升力翼,以抵消部分升力,从而改善汽车转向轮的附着性能。汽车加装尾翼法它的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。汽车在行驶过程中阻力可分为纵向侧向和垂直上升个方面的作用力。根据测试，当辆车以公里小时前进时，有的耗油是用来克服纵向风阻的。为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽项性能。当然，现在并不是年代初时候那个过于强调风阻系数，而忽略了车辆的下压力的年代了，现在的低风阻系数车辆并不会像那个年代的车样，如果重量较轻就会发生发飘的现象......”。

4、“.....主流车厂在空气动力学方面的研究在这至年里得到了迅猛的发展原因很简单，内燃机的改进在近十年步伐明显放缓，要想改善汽车的动力表现只有从改善空气动力学和提高动力传输效率两方面入手。新的量产车在空气动力学方面的表现也越来越好，这也就是说新车的空气动力学设计越来越严谨，随意的改动更加容易破坏汽车原来的空气动力学表现，而非改善,操控性首先讲究的是总体的平衡，所有单单改装车身套件或者单改其它的空气动力部件很有可能达到和愿意背道而驰的效果。所有我认为，如果要改就件式起改，而且不要轻易的加装车底的扰流板。山东交通学院毕业设计论文参考文献傅立敏汽车空气动力学北京机械工业出版社,黄天泽汽车车身结构与设计北京机械工业出版社,王腊九车辆检测技术长沙长沙交通学院出版社,余志生汽车理论第二版北京机械工业出版社,傅立敏车轮辐板开孔对汽车外流场影响的数值模拟农业机械学报傅立敏汽车空气动力学北京机械工业出版社......”。

5、“.....孙志豹小轿车高速行驶空气阻力特性研究致谢毕业论文暂告收尾，这也意味着我在交通学院的四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。学友情深，情同兄妹。三年的风风雨雨，我们同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。回首既往，自己生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这四年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师同学和朋友的关心支持和鼓励是分不开的。论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。汽车是理论界直探讨的热门话题......”。

6、“.....是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师。从论文的选题文献的采集框架的设计结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，他都费尽心血。没有导师的辛勤栽培孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。感谢各位同学，与他们的交流使我受益颇多。最后要感谢我的家人以及我的朋友们对我的理解支持鼓励和帮助，正是因为有了他们，我所做的切才更有意义也正是因为有了他们，我才有了追求进步的勇气和信心。时间的仓促及自身专业水平的不足，整篇论文肯定存在尚未发现的缺点和。恳请阅读此篇论文的老师同学，多予指正，车产生第四种作用力，即对地面的附着力，它能抵消山东交通学院毕业设计论文部分升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。汽车尾翼形状尺寸是经过设计师精确计算而确定的，不宜过大也不宜过小......”。

7、“.....新型涂料法美国芝加哥市家化学公司研制成种可减少空气阻力的新型涂料。这种涂料涂在物体表面，会在被涂复物表面上形成致密的涂膜，在显微镜下观看，涂膜的排列象流线形的鱼鳞状。把这种涂料涂刷在飞机汽车火车或其他交通工具上，可以减少行驶时的空气阻力，降低燃料消耗。研究表明，非常光滑的表面在气流和水流中并不是最佳选择。像鲨鱼那样有细微颗粒的皮肤实际上更有利于在水中滑行。同样，这样的皮肤应该比光滑的皮肤更符合空气动力学原理。研究人员希望将来在汽车轮船和飞机上涂上这样粗糙的表层，减少阻力，节省燃料。新型喷射系统法国雷诺在第届日内瓦车展上发表了概念车。该车配备了可减少空气阻力的系统。该技术的专利由法国雷诺拥有，能够调整高速行驶时从车顶脱离后在车辆后方形成乱流的气流。该系统在车顶后端设计有宽的缝隙，从车顶流入缝隙的空气遇到嵌装在缝隙内的振动膜时就会被间歇性喷射出去......”。

8、“.....从而达到减小空阻力的目的。在车速达到时，喷射系统耗电可减少的空气阻力。孙志豹小轿车高速行驶空气阻力特性研究结论改善汽车空气动力学性能,降低小轿车高速行驶所受空气阻力，除了优化汽车造型之外,人们也在寻求其他方法。虽然低阻汽车的动力性和经济性得以提高,但任何事物都有两面性。卡姆认为,对于流线型汽车,随着横摆角的变化,阻力系数有很大变化,即低阻汽车的侧风稳定性差。汽车设计中必须综合各方面因素,权衡利弊,才能设计出高性能的汽车。提高汽车车速,关系到与此相关的诸多因素。如发动机本身的功率行车路况的好坏及行车环境管理等方面,从汽车空气动力学的角度出发,汽车空气阻力则是制约车速的关键因素。目前国内外的汽车生产厂家及科研部门均对汽车空气阻力这课题相当重视,进行了大量的风洞试验研究工作。吉林工业大学清华大学湖南大学等高校以及汽二汽等大中型企业......”。

9、“.....试验研究表明当汽车车速在以上时,空气阻力对汽车车速的再度提高起着至关重要的制约作用,此时发动机输出功率的将消耗用于克服空气的阻力。此外,汽车车身表面粗糙度安装前后扰流器货车安装导流罩等,都可降低。为此,本文着重讨论的汽车空气阻力的影响因素,分析并提出的在汽车车身结构设计上的些改进措施及其所带来的明显效果,对汽车设计生产,尤其是高速车辆的研制,具有定的实用参考价值。对于现在这个年代，低风阻无疑并不只是个车厂夸耀自己空气动力学造诣的理由，而是相当重要的生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。风阻对汽车性能的影响甚大。根据测试，当辆轿车以公里时前进时，有的耗油是用来克服风阻的。风阻系数是衡量辆汽车受空气阻力影响大小的个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。风阻系数可以通过风洞测得......”。