（电梯控制的程序的设计）

因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。

并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

对于市区的公交换乘站，自行车公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的个趋势。

这类换乘枢纽应该设置季令交通运输政策中国铁道出版社，姚士谋中国城市群，中国科学技术大学出版社，陆化普，陈宏峰等综合交通枢纽规划人民交通出版社，日松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，郑祖武，城市道路交通修订版，人民交通出版社，徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，中华人民共和国行业标准，城市道路和建筑物无障碍设计规范，中国建筑出版社，大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。

般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

动态交通组织与管理站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。

为此，交通组织的重点应该是排除过境交通交通线路简单顺畅人车流动线分离。

从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为垂直型，平行型，复合型如图所示。

图广场与相连道路的连接类型垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难平行型广场前的道路过境交通压力较大复合型适用于大型的站前广场，深圳采用这种型式。

行人组织人行空间广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。

广场上的行人流线应尽量直接简单广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在些比较危险的地带，如地下通道入口附近。

因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

诱导系统广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。

设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

无障碍人行系统依据年月施行的城市道路和建筑物无障碍设计规范，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

二车辆组织控制过境车辆通过站前广场相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。

但是完全可以禁止货车吨进入站前广场，行李房接送行李的小货车吨可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

社会车辆组织与管理由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。

但是对于那些连接道路很多交通压力特别大的广场，就有必要对些入口作限制，比如采用单行措施入，必须通过溢出车道离开。

图深圳火车站出租车上下客站台接客区的位置。

值得注意的是，在对深圳火车站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。

出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。

因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。

三长途客车停车场地布置为铁路公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站。

长途客车站作为换乘枢纽内的种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。

长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。

场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。

若需要设候车廊时般采用垂直式，而不采用平行式。

长途客车停候下客区上客区溢出车道隔离带溢出车道出口入口隔离带车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。

例如深圳采用的形式为室内停车。

四公交站点布置如前所述，实际上公交站点布置般都设在站前广场的外围地区。

公交站点设在外围的优点主要有不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地避免因深入广场内部而导致延误增加。

小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。

但是大中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。

因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。

带有候车廊的公交停车场场内的布置方式般有垂直式和平行式两种。

垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。

平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，种是不带超车通道的，另种是带有可超车通道的如图所示。

前者条候车廊对应条线路，前车要等后车走后才能上前接客后者条候车廊可对应多条线路。

由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。

例如在日本广岛，站台形式改进为锯齿状，方便车辆进出站如图所示。

图公交站点基本布置格局图日本广岛的锯齿状站台同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。

两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。

以深圳火车站东广场为例，依据要求，站前公交始发站要安排约四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此深圳火车站东广场采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。

另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不致，比如深圳则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

五自行车停车场布置对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。

但是实际上各个城市站前广场或多，甚现的动力效应减至最小限度，以防损坏输送机制动装置输送机向上运输时，在停车时需防止输送带的反向倒退，此时的制动般称为逆止。

向下运输时，在停车时需防止输送带的正向前进，此时称为制动。

制动器的选型要考虑以下几点机械运转状况，计算轴上的负载转矩，并要有定的安全储备。

应充分注意制动器的任务，根据各自不同的执行任务来选择，支持制动器的制动转矩，必须有足够储备，即保证定的安全系数。

制动器应能保证良好的散热功能，防止对人身机械及环境造成危害。

因为该输送机的设计为水平运输，所以不需要制动装置。

清扫装置在带式输送机运行过程中，不可避免的有部分细块和粉料粘到输送带的表面，不能完全卸净。

当表面粘有物料的输送带通过回程托辊或导向滚筒时，由于物料的积累而是它们的直径增大，加剧托辊和输送带的磨损，引起输送带跑偏，同时不断掉落的物料又污染了场地环境。

如果粘有物料的输送带表面与传动滚筒表面相接触，除有上列危害外，还会破坏多滚筒传动的牵引力分配关系，以致使些电机过载而烧毁。

因此，清扫粘结在输送带表面的物料，对于提高输送带的使用寿命和保证输送带的正常运转是具有重要意义。

驱动装置的选用与设计电机的选用电动机额定转速根据生产机械的要求而选定，般情况下电动机的转速不低，本设计皮带机所采用的电动机的总功率为，所以需选用功率为的嘉兴南洋职业技术学院毕业论文设计第页电机，拟采用型电机，该型电机转矩大，可以满足要求液力偶合器目前，在带式输送机的传动系统中，广泛使用液力偶合器，它安装在输送机的驱动电机与减速器之间，电动机带动泵轮转动，泵轮内的工作液体随之旋转，这时液体绕泵轮轴线边作旋转运动，边因液体受到离心力而沿径向叶片之间的通道向外流动，到外缘之后即进入涡轮中，泵轮的机械能转换成液体的动能，液体进去涡轮后，推动涡轮旋转，液体被减速降压，液体的动能转换成涡轮的机械能而输出作功联轴器联轴器是机械传动中常用的部件。

它用来把两轴联接松开按钮响声停止。

信号指令在有电状态下，只要按下信号按钮，沿线电铃和蜂鸣器即响松开按钮响声停止。

急停输送机运行状态下，不论是自动控制还是手动控制，按下该按钮带锁时，将以最大的减速度停车。

建议尽可能减少此种停车方式。

自动控制指令当系统确定为自动控制工作方式时，这些指令与公用指令同时有效。

润滑泵是否开启。

在进行功率调节中或调节后，只要液粘调速器的传动比不是，润滑泵就会自动开启，而不受此开关的限定。

起动停止指令用于对输送机实施开车与停车的控制。

手动控制指令当系统确定为手动控制下调试或工作运行方式时，这些指令与公用指令同时有效。

油压调节手动控制方式下，用于液粘调速器控制油压的增加或减小的调节，以实现加速或减速控制。

电气控制系统嘉兴南洋职业技术学院毕业论文设计第页由于大功率带式输送机多采用多机驱动方式，因此设计多台电动机共同驱动的电气综合控制系统。

其主要控制内容有通过输送机带速与液粘软起动装置输出转速比较，来决策输送带与驱动滚筒之间是否打滑和超速保护通过计算机决策对液体粘性软起动装置的比例阀或少都有些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。

因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。

并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

对于市区的公交换乘站，自行车公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的个趋势。

这类换乘枢纽应该设置季令交通运输政策中国铁道出版社，姚士谋中国城市群，中国科学技术大学出版社，陆化普，陈宏峰等综合交通枢纽规划人民交通出版社，日松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，郑祖武，城市道路交通修订版，人民交通出版社，徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，中华人民共和国行业标准，城市道路和建筑物无障碍设计规范，中国建筑出版社，大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。

般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

动态交通组织与管理站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。

为此，交通组织的重点应该是排除过境交通交通线路简单顺畅人车流动线分离。

从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为垂直型，平行型，复合型如图所示。

图广场与相连道路的连接类型垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难平行型广场前的道路过境交通压力较大复合型适用于大型的站前广场，深圳采用这种型式。

行人组织人行空间广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。

广场上的行人流线应尽量直接简单广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在些比较危险的地带，如地下通道入口附近。

因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

诱导系统广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。

设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

无障碍人行系统依据年月施行的城市道路和建筑物无障碍设计规范，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

二车辆组织控制过境车辆通过站前广场相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。

但是完全可以禁止货车吨进入站前广场，行李房接送行李的小货车吨可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

社会车辆组织与管理由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。

但是对于那些连接道路很多交通压力特别大的广场，就有必要对些入口作限制，比如采用单行措施