1、轮差速器的设计全浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴的直径的选择全浮式半轴的强度计算半轴花键的强度计算,运用对主动锥齿轮进行有限元分析。第章主减速器的设计.结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。减速型式主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。双级减速由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。时可取..汽车满载时的总质量在此取，此数据此参考解放型载货汽车所以由式.得。

2、圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在些公共汽车无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。单级螺旋锥齿轮减速器其主从动齿轮轴线相交于点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。单级双曲面齿轮其主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角也都是采用。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双。

3、低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是需用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。.本次设计的主要内容本设计的目标是设计种满载质量为的中型载货汽车的主减速器，本设计主要研究的内容有主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主动齿轮和从动锥齿轮的支承形式主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理对称式圆锥行星齿轮差速器的结构对称式圆锥行星齿。

4、产品品种规格及参数覆盖范围近几年都在不断扩展，产品质量已达到国外先进工业国家同类产品水平，完全可承担起为我国汽车行业提供传动装置配套的重任，部分产品还出口至欧美及东南亚地区。由于计算机技术信息技术和自动化技术的广泛应用，主减速器将有更进步的发展。对主减速器的研究能极大地促进我国的汽车工业的发展。.国内外研究现状主减速器是传动系的部分，与差速器，车轮传动装置和桥壳共同组成驱动桥。主减速器的功用是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩传递给差速器。在现代汽车驱动桥上，主减速器种类很多，包括单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。其中应用得最广泛的是采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的单级主减速器。在双级主减速器中，通常还要加对圆柱齿轮多采用斜齿圆柱齿轮，或组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿。

5、整个齿面都能较好地啮合，因而更促使其工作平稳和无噪声。但双曲面齿轮的纵向滑动产生较多的热量，使接触点的温度升高，因而需要用专门的双曲面齿乾油来润滑，且其传动效率比螺旋锥齿轮略低，达。其传动效率与倔移距有关，特别是与所传递的负荷大小及传动比有关。负荷大时效率高。螺旋锥齿轮也是样，其效率可达。两种齿轮在载荷作用下对安装误差的敏感性本质上是相同的。如果螺旋锥齿轮的螺旋角与相应的双曲面主从动齿轮螺旋角的平均值相同，则双曲面主动齿轮的螺旋角比螺旋锥齿轮的大，而其从动齿轮的螺旋角则比螺旋锥齿轮的小，因而双曲面主动齿轮的轴向力比螺旋锥齿轮的大，而从动齿轮的轴向力比螺旋锥齿轮的小。两种齿轮都在同样的机床上加工，加工成本基本相同。然而双曲面传动的小齿轮较大，所以刀盘刀顶距较大，因而刀刃寿命较长。单级蜗杆蜗轮主减速器在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对。

6、即所以该汽车的驱动桥数目在此取传动系上传动部分的传动效率，在此取.。根据以上参数可以由.得按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取，此数据此参考解放型载货汽车轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.对越野汽车取.对于安装专门的放滑宽轮胎的高级轿车取.在此取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.。所以由公式.得按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定.式中汽车满载时的总重量，在此取所牵引的挂车满载时总重量但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系。

7、曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小。

8、移和下偏移两种，如图.所示由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在下方时则为下偏移。其中是下偏移，是上偏移。双曲面齿轮的偏移方向与其轮齿的螺旋方向间有定的关系下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋上偏移时主动齿轮为右旋，从动齿轮为左旋。本减速器采用下偏移。图.双曲面齿轮的偏移方式螺旋角的选择双曲面齿轮螺旋角是沿节锥齿线变化的，轮齿大端的螺旋角轮齿小最大，端螺旋角最小，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮中点螺旋角。螺旋锥齿轮中点处的螺旋角是相等的。二对于双曲面齿轮传动，由于主动齿轮相对于从动齿轮有了偏移距，使主动齿轮和从动齿轮中点处的螺旋角不相等。且主动齿轮的螺旋角大，从动齿轮的螺旋角小。选时应考虑它对齿面重合度，轮齿强度和轴向力大小的影响，越大，则也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低。

9、这对于主减速比大于.的传动有其优越性。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。例如，在乘用车上当主减速器采用下偏置这时主动齿轮为左旋的双曲面齿轮时，可降低传动轴的高度，从而降低了车厢地板高度或减小了因设置传动轴通道而引起的地板凸起高度，进而可使车辆的外形高度减小。单级圆柱齿轮主减速器只在节点处对齿廓表面为纯滚动接触而在其他啮合点还伴随着沿齿廓的滑动样，螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动都有这种沿齿廓方向的滑动。此外，双曲面齿轮传动还具有沿齿长方向的纵向滑动。这种滑动有利于唐合，促使齿轮副沿。

10、由式.得初选则齿轮端面模数主，从动齿轮齿面宽的选择。齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。另外,由于双曲面齿轮的几何特性,双曲面小齿轮齿面宽比大齿轮齿面宽要大。般取大齿轮齿面宽.，小齿轮齿面宽小齿轮偏移距及偏移方向的选择载货汽车主减速器的值，不应超过从从动齿轮节锥距的或取值为的，且般不超过。传动比愈大则值也应愈大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距可达从动齿轮节圆直径的。但当大于的时，应检查是否存在根切。初选双曲面齿轮的偏移可分为上。

11、，而且轮齿的强度越高，应不小于.，在时效果最好，但过大，会导致轴向力增大。汽车主减速器双曲面齿轮大小齿轮中点处的平均螺旋角多为。主动齿轮中点处的螺旋角可按下式初选.主动轮中点处的螺旋角，主从动轮齿数分别为双曲面齿轮偏移距从动轮节圆直径由式.得.从动齿轮中点螺旋角可按下式初选式中双曲面齿轮传动偏移角的近似值双曲面从动齿轮齿面宽为..从动齿轮和主动齿轮中点处的螺旋角。平均螺旋角。螺旋方向的选择。主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。如图.所示，螺旋方向与双曲面齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向，当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。图.双曲面齿轮的螺旋方向及轴向推力法向压力角加大压力角可以提高齿。

12、，对于载货汽车可取在此取.汽车的性能系数在此取，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.该汽车的驱动桥数目在此取车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，滚动半径为.。所以由式.得基本参数的选择主从动锥齿轮齿数和选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车般不小于主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数对于单级主减速器，增大尺寸会影响驱动桥壳的离地间隙，减小又会影响跨置式主动齿轮的前支承座的安装空间和差速器的安装。可根据经验公式初选，即.直径系数，般取从动锥齿轮的计算转矩为和中的较小者取其值为。

参考资料：

[1]（定稿）毕业设计_CA1050汽车驱动桥主减速器设计.rar（完整版）（第2353763页，发表于2022-06-25）

[2]（定稿）毕业设计_CA1041轻型商用车制动系统设计.rar（完整版）（第2353762页，发表于2022-06-25）

[3]（定稿）毕业设计_CA1040轻型货车驱动桥设计.rar（完整版）（第2353761页，发表于2022-06-25）

[4]（定稿）毕业设计_CA1040轻型货车离合器设计.rar（第2353760页，发表于2022-06-25）

[5]（定稿）毕业设计_CA1040轻型货车机械式变速器设计.rar（完整版）（第2353758页，发表于2022-06-25）

[6]（定稿）毕业设计_C6240中心架下体加工工艺及镗R51.5孔夹具设计.rar（完整版）（第2353755页，发表于2022-06-25）

[7]（定稿）毕业设计_C6240中心架下体加工工艺及铣底面夹具设计.rar（完整版）（第2353754页，发表于2022-06-25）

[8]（定稿）毕业设计_C620普通车床的主轴变速箱设计.rar（完整版）（第2353753页，发表于2022-06-25）

[9]（定稿）毕业设计_C620拨叉的机械加工工艺规程及专用夹具设计.rar（完整版）（第2353751页，发表于2022-06-25）

[10]（定稿）毕业设计_C620拨动叉中批生产工艺及工装夹具设计.rar（完整版）（第2353750页，发表于2022-06-25）

[11]（定稿）毕业设计_C616车床数控改造设计.rar（第2353749页，发表于2022-06-25）

[12]（定稿）毕业设计_C616数控车床改造设计及典型零件数控编程设计.rar（完整版）（第2353748页，发表于2022-06-25）

[13]（定稿）毕业设计_C6160卧式车床数控化改造设计.rar（第2353747页，发表于2022-06-25）

[14]（定稿）毕业设计_C6150卧式车床总体设计及液压尾座设计.rar（完整版）（第2353746页，发表于2022-06-25）

[15]（定稿）毕业设计_C6143型卧式车床数控化改造总体设计及主要部件设计.rar（完整版）（第2353745页，发表于2022-06-25）

[16]（定稿）毕业设计_C6140车床数控改造设计.rar（完整版）（第2353744页，发表于2022-06-25）

[17]（定稿）毕业设计_C6140普通车床工作台数控改造设计.rar（完整版）（第2353743页，发表于2022-06-25）

[18]（定稿）毕业设计_C6132车床I轴的加工工艺设计铣右侧键槽的铣床夹具设计.rar（完整版）（第2353742页，发表于2022-06-25）

[19]（定稿）毕业设计_C6132型车床用微机数控系统改造的设计.rar（第2353741页，发表于2022-06-25）

[20]（定稿）毕业设计_BYD1水草收割船液压系统设计.rar（完整版）（第2353738页，发表于2022-06-25）

仅支持预览图纸，请谨慎下载！