1、量转矩转速车轮功率转速传动效率η.变速器设计应满足的基本要求对变速器如下基本要求保证汽车有必要的动力性和经济性。.设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。.设置倒档，使汽车能倒退行驶。.设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。.换挡迅速，省力，方便。.工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生。.变速器应当有高的工作效率。除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求。满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数，传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂，比功率越小，变速器的传动比范围越大。.传动机构布置方案分析固定轴式变速器固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动。

2、论参考文献致谢第章绪论由于有了内燃机，汽车才得以诞生。然而，内燃机的动力特性表现为低转速时功率小扭矩低耗油大。而大功率高扭矩低油耗的理想工作状态要在中高转速范围内才能实现。内燃机的这种动力和最大的扭矩。而为了提供最大的动力和最大的扭矩，内燃机必须在中高速的理想工作状态下工作。内燃机的特性和汽车的要求产生了矛盾。为了使汽车的要求产生了矛盾。为了使汽车顺利起步，必须要减变速，于是变速器出现了。变速器是用于改变发动机的转矩及转速，以适应汽车在起步加速行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的汽车总成。设置变速器的目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。因此它的性能直接影响汽车的动力性和经济性。.变速器的国内外发展状况及种类变速器由变速传动机构和操纵机构组成。从现在市场上不同车型所。

3、强制润滑第二轴轴承等。变速器都装有单向的通气阀，以防壳内空气热胀而漏油及润滑油氧化。壳底的放油塞多置磁铁，以吸附油中铁屑。涉水车需有防水措施。为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出如下的设计要求。.正确的选择变速器的档位数和传动比，并使之与发动机参数及主减速比做优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性与燃料经济性。.设置空挡，以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离设置倒档，使汽车可以倒退行驶。.操作简单准确轻便迅捷。.传动效率高工作平稳无噪声或低噪声。.本章主要内容本章首先对机械式重型汽车变速器的技术特点进行了介绍，给出了变速器的总体设计要求，并分别确定了变速器的齿轮形式换挡形式和倒档形式，最后确定了变速器的总体结构方案。第章数据计算.总体方案设计汽车参数的选择根据变速器设计所选择的汽车基本参数如下表.所示表.设计基本参数表发动机最高车速转矩总。

4、参数的选择变速器设计应满足的基本要求.传动机构布置方案分析固定轴式变速器倒挡布置方案.变速器传动比分配及各档传动比确立档位确定确定最大传动比.齿轮参数模数的选取压力角齿宽齿顶高系数.各挡齿轮齿数的分配确定挡齿轮的齿数确定其他各挡的齿数确定倒挡齿轮齿数.本章小结第章齿轮校核.齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求合理选择材料配对考虑加工工艺及热处理工艺.计算各轴的转矩.齿强度计算轮齿弯曲强度计算轮齿接触应力.计算各挡齿轮的受力.本章小结第章轴及轴上支承的校核.轴的工艺要求.轴的强度计算初选轴的直径轴的强度验算轴的强度计算.轴承及轴承校核.本章小结第章换档机构设计.变速器操纵形式直接操纵手动换挡变速器远距离操纵手动换挡变速器.变速杆的布置.锁止装置互锁装置自锁装置倒档锁装置.锁环式同步器锁环式同步器结构锁环式同步器工作原理锁环式同步器主要尺寸的确定.本章小结结。

5、汽车能倒退行驶.工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡乱挡，以及换挡冲击等现象出现.工作效率高，噪声小结构简单方案合理.在满载及冲击载荷条件下，使用寿命长。变速器的功用和要求变速器的结构对汽车的动力性燃油经济性换挡操纵的可靠性与轻便性，传动的平稳性与效率等都有直接的影响。采用优化设计方法对变速器与主减速器，以及变速器的参数做优化匹配，可得到良好的动力性与燃油经济性采用自锁及互锁装置倒档安全装置，对接合齿采取倒锥齿侧或越程接合错位接合齿厚减薄台阶齿侧等措施，以及其他结构措施，可使操纵可靠，不跳档乱档自行脱档和误挂倒档采用同步器可使换挡轻便无冲击及噪声采用高齿修形及参数优化等措施可使齿轮传动平稳噪声低。降低噪声水平已成为提高变速器质量和设计工艺水平的关键。随着汽车技术的发展，以及电子控制的自动换挡机构等新结构也相继问世。变速器多采用飞溅润滑，重型汽车有时。

6、的汽车上。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便。此外，受结构限制，两轴式变速器的挡速比不可能设计得很大。我们设计的是乘用车，所以我选择的是两轴式的变速器。传递方案如图.所示。档主动齿轮档从动齿轮二档主动齿轮二档从动齿轮三档主动齿轮三档从动齿轮四档主动齿轮四档从动齿轮五档主动齿轮五档从动齿轮六档主动齿轮六档从动齿轮倒档中间轴齿轮倒档输出轴齿轮倒档惰轮图.六档变速器传动方案简图倒挡布置方案与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入个中间传动齿轮的方案。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利的正，负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动。

7、置的变速器来看，主要分为手动变速器自动变速器手动自动变速器无级变速器。结合了手变速器的燃油经济性和自动变速器的舒适性，它是从传统的手动变速器演变而来，目前代表变速器的最高技术。手动变速器采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值也就是所谓的“级”。所以说它是有级变速器。世界上最大的手动变速器制造商德公司预测说，到年北美市场出售的汽车中将只有是手动挡。欧洲与美国的情况有很大不同。有机构预测，到年，欧洲的汽车还是手动挡，配备自动手动变速器的将占，配备无极变速器的将占，配备双离合器的变速器将占。欧洲人崇尚节能环保，喜欢开小型车，更亲睐手动变速器的经济性。而在日本变速器市场，的市场份额占据绝对优势。在我国，据调查年手动变速器的市场比重为，占据较大市场份额。从年到年间自动挡变速器市场占有率从增长到。在中国自动挡变速器的市场是十分乐观的。同时手。

8、质量，重力加速度，前置前驱车前轴荷占整车质量比为发动机最大转矩，.主减速器传动比，.传动系效率，.车轮半径，.滚动阻力系数，对沥青路面爬坡度，取.将上述数值代入式.中满足附着条件•.在沥青混凝土干路面，，取.代入式.中即.由最大爬坡度和附着条件可得，所以，初选档传动比为.其他各挡传动比的确定按等比级数原则，般汽车各挡传动比大致符合如下关系.式中常数，也就是各挡之间的公比因此，各挡的传动比为.所以其他各挡传动比为.，.，.，.，.，.，.中心距初选中心距时，可根据下述经验公式.则.式中按发动机最大转矩直接求出时的中心距系数，对轿车取对货车取。由公式.可得初选中心距。变速器的轴向尺寸变速器的轴向尺寸与档位数齿轮形式换档机构的结构形式等都有直接关系，设计初可根据中心距的尺寸参数照下列关系初选。轿车变速器壳体的轴向尺寸四档五档六档轿车变速器壳体的轴向尺寸四档轴向。

9、动挡变速器的节能型，经济性以及驾驶娱乐性也决定了不可替代性。针对中国公司的亚洲区技术分析师段诚武博士阐述了自己的见解短期内，手动变速器仍然占据主要份额，而自动变速器将有更大的增长空间。.机械式变速器的特点机械式变速器结构简单，维修维护方便，造价低廉，传动效率较高，工作可靠性强。机械式变速器分为两轴式和中间轴式。两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动乘用车，中间轴式发动机前置后轮驱动和发动机后置后轮驱动的中轻型货车。中间轴式机械效率低，噪声大。而两轴式轴和轴承数少，所以有结构简单，轮廓尺寸小和容易布置等优点。根据其发动机前置前驱的特点，本设计采用两轴式结构形式，以使设计的变速器结构紧凑优化操作简便，并且性价比更高。.变速器设计的基本要求变速器的设计应满足如下基本要求.保证汽车有必要的的动力性和经济性.设置不同挡位，满足用来调整与切断发动机动力向驱动轮的传输并。

10、的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。目前轿车般用个挡位，级别高的轿车变速器多用个挡，货车变速器采用个挡位或多挡。装载质量在.的货车采用挡变速器，装载质量在的货车采用挡变速器。多挡变速器多用于重型货车和越野车。本次设计选用的是挡变速器。变速器各挡传动比的确定由公式.进行计算式中最高车速发动机最大功率转速车轮半径变速器最大传动比主减速器传动比已知最高车速最高档为超速档，传动比.车轮滚动半径由所选用的轮胎规格得到.发动机转速由公式得到主减速器传动比计算公式主减速器传动比.确定最大传动比按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用档通过要求的最大坡道角坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力加速阻力为零，空气阻力忽略不计。用公式表示如下.满足最大爬坡度根据汽车行驶方程式汽车以挡在无风干砂路面行驶，公式简化为.即，.式中作用在汽车上的重力汽。

11、尺寸为.齿轮参数模数的选取遵循的般原则为了减少噪声应合理减少模数，增加尺宽为使质量小，增加数，同时减少尺宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应选用同种模数，而从强度方面考虑，各挡齿数应有不同的模数。减少轿车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选小对货车，减小质量比噪声更重要，故齿轮应选大些的模数。低挡齿轮应选大些的模数，其他挡位选另种模数。少数情况下汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数。如表.表.模数选取范围车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量.模数啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿轮。由于工艺上的原应，同变速器的接合齿模数相同。其取用范围是乘用车和总质量在的货车为。选取较小的模数值可使齿数增多，有利换挡。齿轮的模数初选为。压力角国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为。螺旋角标准齿形螺旋角初选挡斜齿轮齿轮螺旋角为齿宽直齿，为齿宽系数。

12、略有增加。因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承处，然后再布置倒挡.变速器传动比分配及各档传动比确立档位确定增加变速器的挡数能改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且是尺寸轮廓和质量加大。同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的当属会是变速器相邻的低挡与高挡之间传动比比值减小，是换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比比值在.以下,该制约小换挡工作越容易进行。要求高挡区相邻挡位之间。

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