的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置且多采用等速万向节。在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。半轴的型式普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为半浮式浮式和全浮式三种。半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为。具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况纵向力最大时附着系数尹取，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为中侧滑时轮胎与地面货车驱动桥的设计侧向附着系数，在计算中取，没有纵向力作用垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。全浮式半轴的设计计算本课题采用带有凸缘的全浮式半轴，其详细的计算校核如下全浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴只承受转矩，其计算转矩按下式进行ξ式中ξ差速器的转矩分配系数，对圆锥行星齿轮差速器可取变速器挡传动比主减速比。已知ξ计算结果，在设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行式中半轴杆部直径半轴的计算转矩半轴扭转许用应力，。根据上式带入，得取给定个安全系数全浮式半轴支承转矩，其计算转矩为三种半轴的扭转应力由下式计算式中半轴的扭转应力盐城工学院本科生毕业设计说明书半轴的计算转矩，半轴杆部直径，。将数据带入式得半轴花键的剪切应力为半轴花键的挤压应力为式中半轴承受的最大转矩，半轴花键轴外径，相配的花键孔内径，花键齿数花键工作长度，花键齿宽，载荷分布的不均匀系数，取。将数据带入式得半轴的最大扭转角为式中半轴承受的最大转矩，半轴长度，材料的剪切弹性模量半轴横截面的极惯性矩，。将数据带入式得半轴计算时的许用应力与所选用的材料加工方法热处理工艺及汽车的使用条件有关。当采用，业出版社，汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册设计篇北京人民交通出版社，汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册基础篇北京人民交通出版社，余志生汽车理论北京机械工业出版社，杨朝会，王丰元，马浩基于有限元方法的载货汽车驱动桥壳分析农业装备与车辆工程，胡迪青，易建军，胡于进，李成刚基于模块化的越野汽车驱动桥设计及性能综合评价机械设计与制造工程唐善政汽车驱动桥噪声的试验研究与控制汽车科技石琴，陈朝阳，钱锋，温千红汽车驱动桥壳模态分析上海汽车，林军，周晓军，陈子辰，陈庆春汽车驱动桥总成在线自动检测系统机械与电子王聪兴，冯茂林现代设计方法在驱动桥设计中的应用公路与汽运杨锁望，韩愈琪，杨钰矿用自卸驱动桥壳结构分析与改进设计专用汽车王铁，张国忠，周淑文路面不平度影响下的汽车驱动桥动载荷东北大学学报常曙光重载汽车驱动桥齿轮用钢的成分设计现代零部件徐灦机械设计手册北京机械工业出版社，盐城工学院本科生毕业设计说明书致谢为期三个月的毕业设计生活结束了，回头看看自己在这几个月内的身影，回头看看自己走过的路，有辛酸也有甘甜，总的来说收获不少。本次设计的课题是货车驱动桥的设计，这对我们来说完全是个新的课题，免不了有时感到很茫然。通过到工厂里去看实物，通过指导老师李老师的讲解，加上自己看书，终于把设计的思路搞清楚了。对于具体的细节问题，涉及到些经验方面的问题，指导老师总是不厌其烦的讲解，直到我听懂为止，我被李老师的这种敬业精神深深感动。通过这次毕业设计，使我将三年半来学到的知识进行了次大总结，次大检查，特别是机械设计工程制图机械原理等基础知识，进行了次彻底的复习。以前只是应付考试，现在要自己设计个产品出来，才感觉到自己学的知识是远远不够的。有句话叫做活到老，学到老。说的是点没错啊,处处有我的恩师，处处有我要学习的知识,通过这次毕业设计，使我查手册的能力得到了很大的提高。以前遇到问题不是去问老师，就是跳过去，点自己查资料的意识都没有。现在不同了，通过指导老师的引导，通过自己的实践，现在可以独立到图书馆去查资料，而且要查哪方面的资料，心理非常清楚，不像以前那么没有头绪了。在其他方面也有不少收获，比如说，这次毕业设计使我养成了丝不苟的工作方法。以前做作业时总是敷衍了事，点耐心都没有，坐在凳子上也不会安下心来，总是用种浮躁的态度来对待自己的事情。现在不同了，通过做毕业设计，我可以三四个小时坐在凳子上不起身，心理很平静，点急噪的情绪都没有，这可能是做毕业设计给我留下的东西，这将对我以后在社会上工作大有裨益。，号及号钢等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到左右。在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为。对于越野汽车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过挤压应力不应该超过，半轴单位长度的最大转角不应大于。货车驱动桥的设计半轴的结构设计及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。盐城工学院本科生毕业设计说明书驱动桥壳设计驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮作用在驱动车轮上的牵引力，制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这