距离为求极惯性矩和抗扭截面系数由于简化设计计算，横梁截面为，横梁截面为纵梁截面为。如图所示图截面图形及尺寸矩形截面中最大厚度，其中，查新编非标准设备设计手册表参数由图知，本设计所有的截面矩形,所以轿运车箱体设计求扭矩将上面求出的极惯性矩代入得所以所以，所以最大扭转应力为，没有超出了材料的强度限值，因此车架刚度符合要求。第六章侧围总成设计侧围的结构设计侧围相当于汽车车身，是汽车三大部分之，车身可以定义为装在底盘上的建筑性结构。它主要的功能让运输的货物免受风霜雨雪等恶劣自然环境的影响和毁坏。车箱骨架设计成矩形，门框，各立柱之间的相互平行。结合总体设计和上桁架设计，车身框架由两顶横梁和六根立柱焊接在车架上构成。车身设计有六根立柱总成和三根活动滑块支撑管总成，目的是支撑上桁架，顶横梁上装有顶蓬结构，箱后设计了爬梯，整个侧围由侧围板外包，其中设计了五扇门。结构如图所示图侧围结构示图立柱设计立柱是车箱的骨架，支撑着整个车箱，使其不得变形，毁坏。所以它必须满足强度和刚度要求。由于车箱设计了车门，所以设计了门立柱来固定车门。由于上桁架分为三段，所以我们设计了六个立柱总成，每段上桁架由四根立柱支撑。为了加强它的强度，设计了三根支撑杆，上面有活动调节滑块。第四，第五，第六根立柱设计液压装置，液压缸在其立柱内，由油缸上下支座总成连接，结构如图所示轿运车箱体设计图第立柱总成侧围板的选定根据同行比较，侧围板选用厚的钢板冲压成形,结构如图所示图侧围板技术要求为零件应平直，不得有扭曲现象。未注压制圆角为。未注公差尺寸的极限偏差按规定。爬梯的设计由于本课题设计的轿运车具有广泛的兼容性和多功能性，所以在车箱后端设计了爬梯，方便车箱装载货物。爬梯结构设计如图所示图爬梯结构示图车门的选定车箱车门共五副，两边四车架底板图车架后端横梁图车架前端横梁图活动爬梯总成图活动踏板总成图牵引底板图牵引销图前踏板纵梁图副对称，边两个，大小，后面为后门，运输轿车时没有太大的作用，设计目的是空车返回时可以变成大型的货车运输货物，使其充分利用，提高经济效益。即其变为多功能性，从而具有广泛的兼容性,满足用户的多种需求。五副车门均为外购。结构如图所示图车门顶蓬的设计车身没有设计上盖，设计了顶蓬，由十六根蓬杆骨架加油布组成。目的是节约材料，方便装载货物，透气性好，下雨时还可以瞬速排水，天气好时可以挡太阳。蓬杆骨架结构如图所示图蓬杆骨架滚轮架的设计在侧围横梁上设计了三套滚轮架，目的是把其作为定滑轮，改变力的方向，而这个力就是让上桁架放在最高点，使车箱空间最大，充分利用，从而体现了它的多功能性。如图所示轿运车箱体设计图滚轮架车箱的技术要求车箱骨架应成矩形，对角线差不大于。门框，各立柱之间的平行度公差为。骨架上表面平面度不大于为。焊接采用气体保护焊，不允许有气孔夹渣未焊透等缺陷。结论课题设计的主要内容是进行车架的结构设计，车架的设计计算，侧围的结构设计及其它零部件的结构设计与强度校核。配合总体设计，得出原始参数，计算推导出车箱的其它参数。力求零件标准化部件通用化产品系列化考虑使用条件的复杂多变，保证装载的车辆安全，且车辆上下装载方便，挂车与牵引车的连接方便，车架便于维修调整，尽量使用通用件，以便降低制造成本。型多功能轿运车的特点概括起来有以下几个方面多功能性该车具有广泛的兼容性,满足用户的多种需求。轻巧的结构设计采用桁架结构，将传统的车架变成多梁分担载荷的结构形式。在获得较小挂车质量的同时，不仅不会降低强度和刚度，甚至还有所提高。独特的主梁设计挂车结构改变了传统纵梁在下面的结构，采用纵梁上移的设计。把曲折复杂的纵梁，变成条轻巧简单的冷弯等边工字钢直梁结构，减小了应力集中并大大降低了纵梁的制造成本。轻巧的起升装置专门设计的螺旋传动机构，由置于起升平台下面的液压马达通过特别设计的蜗杆减速器驱动。其运动形式为螺母转动并移动而螺杆不动且在工作时始终保持受拉状态,避免受压丝杠的失稳问题。装卸时机动和手动两种功能实现的体化设计手动功能通过转动蜗杆可方便的实现。具有最大限度的散货运输能力上层平板既可升至最高平面，也可保持在中间位置，能使用层或根据情况分双层运输散货。具有较高的平均驶速很轻的挂车质量，可以保证在满足最大装载质量的情况下，具有以直接挡行驶时保持较大坡度路面的通过能力，同时也避免频繁换挡操作。轿运车箱体设计参考文献刘惟信主编汽车设计北京清华大学出版社，张盛立编实用钢材手册广州广东科技出版社，王望予主编汽车设计北京机械工业出版社，徐灏主编新编机械设计师手册北京机械工业出版社，陈家瑞主编汽车构造北京机械工业出版社，成大先主编机械设计师手册北京化学工业出版社，周建方主编材料力学北京机械工业出版社，岑军健主编新编非标准设备设计手册北京国防工业出版社，丁万友轿车运输车结构设计及强度计算辽宁汽车雷琼红，赵晶，张奎重型凹梁式半挂车车架的设计与计算专用汽车褚超美，邱述刚，陈传颖汽车车架扭转应力分析方法的研究上海理工大学学报陈传颖汽车车架设计十堰东风汽车出版社，刘鸿文材料力学北京高等教育出版社，徐达，蒋崇贤专用汽车结构与设计北京北京理工大学版社，致谢三个月的毕业设计业已经结束，回顾整个毕业设计过程，虽然充满了困难与曲折，但我感到受益匪浅。本次毕业设计课题是轿运车箱体设计。本设计是为了解决轿车的运输问题。本设计是本专业所有应修课程修完之后进行的，是对我四年来所学知识的次大检验。使我能够在毕业前将理论与实践更加融会贯通，加深我对理论知识的理解，强化实际生产中的感性认识。附录车架总装图侧围总装图们设计了三种形式的加强梁，材料选择槽形钢材。如图所示图牵引部分加强梁车架宽度的确定挂车车架宽度是指左右纵梁腹板外侧面之间的宽度。在总体设计中，整车宽度确定后，车架前后部分宽度就可以根据前轮最大转向角轮距钢板弹簧片宽装在车架内侧的发动机外廓宽度及悬置等尺寸确定。从提高整车的横向稳定性以及减小车架纵梁外侧装置件的悬伸长度来看，车架尽量宽些，同时前后部分宽度应相等。以便简化制造工艺和避免纵梁宽度变化处产生应力集中。车架的选材车架纵梁根据截面形状分有工字梁和槽形梁。由于工字梁具有强度高工艺简单等特点，因此在载质量大于的长轴距半挂车设计中选工字梁结构。工字形钢厚度为。横梁通常采用的结构有圆管形工字形槽形和方管形四种。圆管形和方管形具有较高的扭转刚度，但增加了车架的自身质量，成本高，工艺复杂。而槽形梁制造工艺简单，成本低，但扭转刚度较差。考虑到该四种结构所使用的具体情况，我们采用了槽形和方管形相结合的方案。材料选用低合金钢，低合金钢在强度,塑性,可焊性方面能较好地满足刚结构，是应用最广泛的低合金钢，综合机械性能良好,正火可提高塑性，韧性及冷压成型性能，般在热扎状态下使用，广泛用于制造受动载荷的各种焊接构件。车架底板采用优质钢板，厚度为。底板结构设计如图图车架底板其设计目的减轻车架的重量，材料消耗降低节约了制造成本，获得最佳的经济效益由于该车架属于专用车车架，是轿运车半挂车，用来装载八辆轿车的，所以设计此车架底板的主要目的是固定轿车轮胎，钢板上的椭圆形又凸起部分增加了钢板的粗糙程度，降低了轿车的移动当固定轿车轮胎时所用的专用钢钩正好钩在钢板上，又可以随时调节。车架的技术要求各焊缝均匀呈鱼鳞状，无夹渣气孔焊穿漏焊等缺陷，焊后去焊渣飞溅等。铰链套同轴度不超过。车架整体平正，无扭曲，对角线误差不超过。轿运车箱体设计第五章车架的设计计算车架质量两边纵梁所选材料为工字形钢，但由于要满足刚度和强度要求，各部分的高度不样，前端边梁高为，长为鹅颈边梁高为，长为其余部分高均为式中理论重量，截面积，长度，比重，所以边梁前端横梁所选材料为普通槽钢，理论质量为，长为。所以前横。两根牵引板横梁，两根前踏板横梁，四根车架横梁所选材料为方管钢材，截面积公式为。尺寸分别为，宽均为。四根工具箱横梁，十根横梁，根后端横梁所选材料为矩形管钢材，截面积公式为。尺寸分别为宽均为。方形矩形所以横梁的质量矩形前横方形横加上各支撑梁及车架底板的质量，结合总体设计，车架重量定为。车架载荷分析汽车静止时，车架上只承受弹簧以上部分的载荷称为静载荷。汽车在行驶过程中，随行驶条件车速和路面情况的变化，车架将主要承受对称的垂直动载荷和斜对称的动载荷。对称的垂直动载荷这种载荷是当汽车在平坦道路上以较高车速行驶时产生的，其值取决于作用在车架上的静载荷及其在车架上的分布，还取决于静载荷作用处的垂直加速度之值。这种动载荷会使车架产生弯曲变形。斜对称的动载荷当汽车在不平道路上行驶时，汽车的前当时求最大弯矩因为，所以当时，弯矩最大即，时，弯矩最大求变矩为处的值当