能性越小。对于空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。后悬架主副簧刚度的分配货车后悬架多采用有主副簧结构的钢板弹簧。图货车主副簧为钢板弹簧结构的弹性特性具体确定方法有两种第种方法是使副簧开始起作用时的悬架扰度等于汽车空载时悬架的扰度,而使副簧开始起作用前瞬间的扰度等于满载时悬架的扰度。于是，可求得。式中，和分别为空载与满载时的悬架载荷。副簧主簧的刚度比为,式中为副簧刚度为主簧刚度。用此方法确定的主副簧刚度的比值，能保证在空满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前后的振动频率变化比较大。第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时时悬架载荷的平均值，即,并使和间的平均载荷对应的频率与和间平均载荷对应的频率相等，此时，副簧与主簧的刚度比为用此方法确定的主副簧刚度的比值，能保证副簧起作用前后悬架振动频率变化不大。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。悬架侧倾角刚度及及其在前后轴的分配悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。货车车身侧倾角不超过。钢板弹簧的设计钢板弹簧的布置方案纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。纵置钢板弹簧有对称和不对称之分，因大多数汽车采用对称式钢板弹簧所以我选用了对称式钢板弹簧。钢板弹簧主要参数的确定钢板弹簧材料及许用应力选用机械设计手册单行本弹簧起重运输件五金件，表材料，，。表钢板弹簧许用应力载重汽车的前板簧许用弯曲应力载重汽车的后板簧许用弯曲应力。板弹簧设计与计算表半椭圆式板弹簧由已知满载静止时汽车前后轴负荷和簧下部分荷重。单个钢板弹簧的载荷和，悬架的静扰度和动扰度纵置钢板弹簧,汽车的轴距。常取。钢板弹簧长度的确定钢板弹簧长度是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。货车前悬架，后悬架。前悬架主叶取后悬架主叶取。钢板弹簧断面尺寸及片数的确定钢板断面宽度的确定对于钢板弹簧式中，为形螺栓中心距无效长度系数刚性夹紧取，扰性夹紧取为钢板弹簧垂直刚度，为扰度增大系数重叠片数，总片数，求得，再用为材料的弹性模量。钢板弹簧总截面系数式中，为许用弯曲应力。对于或等材料，表面经喷丸处理后，推荐在下列范围内使用前弹簧后主簧后副簧。将式代入下式计算钢板弹簧的平均厚度钢板弹簧片厚的选择矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩式中，为钢板弹簧片数。钢板弹簧断面形状图钢板弹簧断面形状钢板弹簧片数多片钢板弹簧般片数在片之间选取，根据设计要求和计算取片。钢板弹簧各片长度的确定图钢板弹簧各片长度钢板弹簧的刚度验算刚度验算公式为式中为经验修正系数，为材料弹性模量为主片和第片的半长度。结论本课题是针对目前农用运输车不能满足三农市场需求，突出表现为般产品生产能力过剩，技术水平低，价格过高，质量和维修服务水平差，而市场急需的高质量经济型的产品不能满足市场需求。二十世纪，农业机械要围绕我国农村经济结构调整要求，努力开发生产适用先进的农用产品。在市场的需求下，在老师的指导下，我们组六人对低速载货汽车做了简要设计，我主要对车架和悬架系统进行了设计，通过设计知道了车架动力传动系统和路面引起的振动与噪声可通过车架与车身间的橡胶垫减振，使之不易传到车身上和车厢内便于车身的变形和改装，汽车底盘和车身可分别装配，但是，采用车架的汽车，其高度及质量都会增大，也需要有大型压力机制造。悬架以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独力悬架在载货汽车上用的比较广泛，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度特别是前悬架，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差簧下质量大在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴桥和车身倾斜当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左右摇摆，使前轮容易产生摆振前轮跳动时，悬架易于转向传动机构产生运动干涉当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有则车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性车轴桥上方要求有与弹簧行程相适应的空间。本次的设计方案是边梁式车架和前后均采用纵置钢板弹簧悬架，通过设计，证明了我的设计方案是可行的，但是这毕竟是纯理论的，如果将它投入到生产实际当中进行检验和校正，相信会得到很好的完善。参考文献，机动车运行安全技术条件，农用运输车安全技术条件刘惟信汽车设计北京清华大学出版社，王望予汽车设计北京机械工业出版社，陈家瑞汽车构造上册北京机械工业出版社，陈家瑞汽车构造下册北京机械工业出版社，成大先机械设计手册单行本机械振动机架设计北京化学工业出版社,成大先机械设计手册单行本联接与紧固北京化学工业出版社,汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册设计篇北京人民交通出版社，成大先机械设计手册单行本弹簧起重运输件五金件北京化学工业出版社,，汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件，汽车钢板弹簧技术条件附录车架总装图车架前横梁车架第二横梁车架第三横梁车架第四横梁车架第五横梁车架第六横梁前保险杠右支架前保险杠左支架车厢前支架车架第二横梁右角板车架第二横梁左角板车架第六横梁右斜撑车架第六横梁左斜撑车架第五横梁撑角板车架第三横梁加固板前左后右车架第三横梁加固板前右后左散热器支架悬架前钢板弹簧后悬架钢板弹簧车架纵梁分为六段。如图所示图纵梁分段受力示图当时剪力弯矩当时剪力弯矩当时剪力弯矩变载面处的剪力和弯矩当时当时当时当时当时求最大弯矩因为，所以当时，弯矩最大即，时，弯矩最大强度验算实验表明，当车速约时，汽车在对称的垂直动载工况下，其最大弯矩约为静载荷下的卵石路农村土路倍，同时，考虑到动载荷作用下，车架处于受疲劳应力状态，如取疲劳安全系数为，可求得动载荷下的最大弯矩可用下式来校核纵梁的弯曲强度式中纵梁的弯曲强度抗弯模量如图可知区域载面形状和载面特性，即抗弯截面系数为，比较车架全长上受力分析可知最大受力可能发生在最大弯矩处或变载面处，求两点的受力值加以比较求出安全系数其中为材料的屈服应力，取其值为综上所述车架发生最大受力时，静载安全系数不小于，按上式求得的弯曲应力不超过纵梁材料的疲劳极限。车架扭转应力的计算受力分析简化设计计算，假设牵引横梁为根前悬架梁，共有七根主横梁，分别为前端横梁，工具箱横梁，三根方形横梁，根矩形横梁和后端横梁，间距分别为,。反载荷均匀分布在纵图车架在反对称载荷作用下的受扭情况简图为横梁为纵梁的区段图为车架在反对称载荷作用下的受扭情况简图。作采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架或车身和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从个腔经过不同的孔隙流入另个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥或车轮之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这矛盾。在压缩行程车桥和车架相互靠近，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。在悬架伸张行程中车桥和车架相互远离，减振器阻尼力应大，迅速减振。当车桥或车轮与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。图双向作用筒式减振器工作原理图双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室上腔。上腔被活塞杆占去了部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，部分油液于是就推开压缩阀，流回贮油缸。这些阀对油的节约形