1、“.....关键车流在每个信号相位中，具有最大交通流量比的车道所对应的车流称之为该信号相位的关键车流。关键车流对整个路口的通行能力和信号配时起决定作用。饱和度指饱和程度最高的车道所达到的饱和度值，而并非各车道饱和度之和。总饱和度指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和。总饱和度的最大值从理论上说，交叉口的饱和度只要小于就应该能满足各方向车流的通行要求。然而实践表明，当交叉口的饱和度接近时，交叉口的实际通行条件将迅速恶化，更不必说等于或大于了。研究结果表明，反映车辆通过交叉口时的些特性参数，如车辆平均延误时间平均停车次数以及排队长度等等，均与饱和度实用限值的大小有关。实践证明，饱和度实用限值定在之间，交叉口就可以获得较好的运行条件......”。

2、“.....通过关键车流的流量比和干扰时间计算出总的信号周期长度。采用简化的公式是总的信号有效周期。计算的是干扰时间，是相位数，是启动损失时间，通常取为为黄灯时间，可定为为绿灯间隔时间，为。计算出就能得到最佳定时控制的周期时间。有下限，定为。图模块定时控制延误时间在车辆到达率和进口断面通行能力均为常数的情况下，车辆的延误和车辆到达率的关系是种线性关系，如图所示。车辆到达停车线时严格说来，应该是到达等候车队的队尾，因为此时在停车线的后面已有辆车在排队正值红灯期间，在它前面已有先期到达的辆车在停车线后等待......”。

3、“.....其延误时间为。在图中，三角形中水平线为每辆车的延误时间，垂直线为不同瞬时停车线后面的车辆排队长度。于是在个信号周期内，全部车辆的总延误时间等于三角形的面积到达率为均衡值时，而这数值也恰好是每瞬间车辆排队长度的总和，即这里为红灯时间，为三角形的高。此外，由图可得道路交叉口信号控制系统设计而所以于是车辆总延误时间为图排队长度与延误时间上式结果为个周期内的车辆总延误时间，那么车辆的平均延误时间为即其中为绿信比，为红灯时间，为流量比，为信号时长，是饱和流量，是车流量。道路交叉口信号控制系统设计图模块输入量三个相位的绿灯时间输出量三个相位的车辆延误中间函数模块通过公式计算有效绿灯时间通过公式计算三相位延误时间采用第三章中对北山十字路口勘测的数据表，计算得到设计饱和车流量，将实际车流量和设计饱和车流量输入到模型中......”。

4、“.....能使单交叉口的通行能力达到级标准。相位车道的模糊控制仿真模糊控制方案设计道路交叉口信号控制系统设计图单交叉口两级模糊控制系统在每条入口道上设置两个信号检测器构成个检测区，个用于检测该道的车辆离开数，设在停车线处，设为，个用于检测车辆到达数，设为。两检测器相距为，般。检测器对路口各个车道车流量进行实时检测，获取车流量信息，为模糊控制提供必要的数据。车流量密度可以表示为。如图所示，十字路口的进口道路有四股车流，其中表示在交通灯信号处于相位开始时......”。

5、“.....右转向的个车道经过停车线之前到达的车辆数的最大值和分别表示无通行权方向的两个相位的各个车道在停车线后面排队等待的车辆数的最大值之和。依据各个车道的车流信息，以路口流通能力通行能力应该用相对通行能力来衡量，即此时车流量与设计最大车流量的比值达到要求为前提，以排队候车的时间最短为目标。具体地说，相位的交通信号的配时由该相位的主排队长度后继两相的主排队长度之和共同确定，相位的主排队长度起决定作用，后继两相的主排队长度之和起调节作用。所谓主排队长度是个相位几个方向中车辆等待数较大的数量值。交通灯交通信号机二级模糊控制器车辆检测器控制策略级模糊控制器道路交叉口信号控制系统设计图固定信号周期为秒，黄灯时间为秒，通过模糊控制确定相位绿灯时间，得到，固定相位二中绿灯时间，。设计的对单个单路口的模糊控制算法可描述为步骤开始......”。

6、“.....即放行车道步骤指示绿灯时间为秒，根据放行车道上的交通需求即干道车队长度，确定放行车道的绿灯时初始值步骤在过了秒时间后，根据等待车道上的交通需求即后继两相的主排队长度之和，设其为和为∆∆∆步骤根据∆值的大小来确定绿灯延长时间∆，若∆小，则少量延长绿灯时间，若∆大，则大量延长绿灯时间，由此建立模糊控制规则，设延长的绿灯时间为∆步骤若∆，则，若∆，则转步骤由上可知整个模糊控制分两级。步骤为级，步骤，为级。步骤为综合。这种模糊控制规则是根据人的感觉判断做出的，为了达到更好的控制效果，可以将这种模糊控制的效果和最佳控制的效果相比较，改变规则中的参数。使检测参数，即平均车辆延误时间接近最佳控制的指标，达到专家设定规则的效果。模糊控制规则级模糊控制规则针对每个相位的绿灯时间，规定了绿灯时间的最大值和最小值，分别是和......”。

7、“.....再根据得到的长度，即绿灯基本时间的长度。这个判断是通过设计的级模糊控制器的规则来得到的。道路交叉口信号控制系统设计的隶属域是至，,,,张亚平道路通行能力理论哈尔滨哈尔滨工业大学出版社,管再保平面交叉口交通控制研究成都西南交通大学,王艳娜城市交通流仿真研究及交叉路口信号智能控制上海华东师范大学,朱胜华,胡福乔,施鹏飞平面交叉路口交通信号控制策略研究计算机工程与应用,崔宝侠,杨继平,徐春峰城市交通灯信号配时控制器优化的种新策略沈阳工业大学学报,美国交通研究委员会,任福田,刘小明,等美国通行能力手册北京人民交通出版社,周荣贵荣建任福田,等公路通行能力手册北京交通部公路科学研究所等,交通部公路司和中国工程建设标准化协会公路工程委员会公路工程技术标准北京中华人民共和国交通部公路司......”。

8、“.....楼顺天,胡昌华，张伟基于的系统分析与设计模糊系统西安西安电子科技大学出版社,洪伟，牟轩沁，王勇等交叉网路交通灯的协调模糊控制方法系统仿真学报,杨少辉固定式配时车辆延误与排队长度计算模型研究吉林吉林大学,道路交叉口信号控制系统设计附录函数计算程序说明通过绿灯信号时间计算有效绿灯时间。说明输入量周期，绿信比，流量比，计算延误时间。说明通过计算出排队长度。说明将级模糊控制器的输出和二级模糊控制器的输入连接到起。道路交叉口信号控制系统设计如下图图的隶属域的隶属域是至，如下图图的隶属域级模糊控制规则有条二级模糊控制规则通过在停车线和停车线前面检测器检测驶入和驶出的机动车的数量来确定出相位二和相位三在红灯阶段的停车排队的数量，计算，再根据得到的长度，即绿灯延长时间......”。

9、“.....如下图道路交叉口信号控制系统设计图的隶属域的隶属域是至，如下图图的隶属域二级模糊控制规则有条与的输入输出函数图像如下图道路交叉口信号控制系统设计图两级模糊控制规则的设计同时基于关键车流的排队长度和非关键车流的排队长度。模糊控制模块模糊控制最上层模块图表各模块功能及输入输出量模块名称功能输入量输出量道路交叉口信号控制系统设计构造信号交叉口的车流量通行模型。个方向上的实际车流量设计饱和车流量每个相位的流量比关键车流的流量比各个车道的车流量计算三相位的绿灯时间。每个相位的流量比关键车流的流量比各个车道的车流量三个相位的绿灯时间三个相位的流量比利用绿信比及通行状况获得平均车辆延误......”。