致位于标高米之间山麓和滨湖地带。借助空间分析软件，提取该基带空间位置。作为路径走向基本参考带。米基带控制点与基带条件下拓扑路径选择与次级控制节点在控制点和基带基础上，根据图论原理，可以比较简单获得可能拓扑路径图。由拓扑路径则可进步确定次级控制节点。为下步道路具体线形选择提供了基础。小结综上所述，路线主要控制点基带以及可能拓扑路径如图所成分段式多方案经初步选择后，剩下可能走向情况为桥北有种可能走向桥南有种可能走向。在此基础上结合地形图和道路技术指标，对以上几种可能走向进行图面作业，并形成分段式多种方案。选线方案示意图十选址过程四基于效益与影响评价方案比选方案比选方法简述分区和分段根据过程三初步结论，以各走线分岔点位置坐标为，年月将选线所在场地划分为南北两个分区，即区和区。在两个片区内各有两种选线方案，其中区内两条线路为段和段区内两条线路为段和段。由于是根据分岔点进行分段，因此同区内线路起始点致，即和起始点致和起始点致。同区内线路两两对比与优化组合选取若干影响线路优劣度因子，分别对同区和和进行因子比较分析，在区和区中分别确定较优线路。在此基础上可得到本次项目选址最优方案，即区内较优线路与区内较优线路组合。分区和分段划分评价因子及其特征值选择根据前述选址原则确定线路比较主要评价因子，包括经济因子生态因子景观因子安全因子和其他相关因子共五大类因子，并尽可能以可量化可标准化指标来作为因子特征值，五大因子特征值相应权重详见下表。评价因子构成表因子特征值特征值说明权重经济因子工程造价主要和线路总长度隧道长度桥梁数量与长度填挖方量等有关。运营成本主要包括养护费和大修费，与地基情况隧道数量桥梁数量路面质量及其安全性有关。安全因子坠石段长度可能发生坠石路段主要为开山路段。急弯数量尽量减少急弯数量。长坡段数量坡长应控制在定范围内。连续弯道数量减少弯道连续出现频率。受洪水影响区段长度路面标高应与洪水位标高保持定距离。易沉降段长度主要为滨湖填方路段。生态因子土方量对于生态环境损坏最为直接且回复较慢。岸线损坏长度与滨湖距离有关，影响滨水地带环境。伐木量与开山路段有关，与土方量有所重叠。形成裸土面积与挖方量有所重叠。桥梁长度主要影响水环境，与岸线损坏长度有所重叠。景观因子面临景区可视路线长度尽量缩短临核心景区侧可视地面路段，减少对景区视觉影响。面临景区裸土斑块面积尽量减少临核心景区侧可视挖方区域，减少对景区市局影响。沿线可视范围在减少被视概率同时，要提高沿线可视范年月围，改善公路沿线景观。其他因子施工期影响程度施工期内对于交通生活生产旅游发展影响。线路多元化改造适宜度与周边交通网络化连接可能性。合计评价结果在对区和区内各段路线个特征值进行综合评价后，得出各段分项得分和最终得分标准化得分主要在同区内按原始数据比重进行提取。与段评价结果总得分段高于段，区选线应为段。在项特征值中，段有项得分高于段，而在五大主因子中，安全和生态因子得分要明显大于段，说明段在安全性方面和生态保护方面存在较大优势。但是段景观因子得分则要低于段，主要是由于其线路多临西侧核心景区，对景区景观影响较大。与段评价结果总得分段高于段，区选线应为段。在项特征值中，段有项得分高于段，而在五大主因子中，经济安全和生态因子得分要明显大于段，说明段在经济性方面安全性和生态保护方面均存在较大优势。但是段在景观保护方面则劣于段，其原因和区较为类似，主要也是由于过多临近西侧核心景区而造成。评价因子得分表因子各段得分段段段段经济因子安全因子生态因子景观因子其他因子合计各分段特征值得分表因子特征值权重各段原始数据各段标准化得分经济工程造价年月运营成本安全坠石段长度急弯数量长坡段数量连续弯道数量受洪水影响区段长度易沉降段长度生态土方量岸线损坏长度伐木量形成裸土面积桥梁长度景观面临景区可视路线长度面临景区裸土斑块面积沿线可视范围其他施工期影响程度线路多元化改造适宜度合计十结论最终方案确定综上所述，本项目最后推荐方案为，即以区和区各自景区改造提升，特别是休闲度假旅游兴起后，东南湖区旅游资源优势开始逐步显现。本项目建成特别对东南湖区石林景区发展有十分重要推动意义。保护千岛湖水资源加强景区生态环境保护需要。新安江水库是国家级