线地铁站台的埋深般在，站台所处的位置土层分层主要为人工填土，软土，第四纪粘土，粉质黏土和少量粉土，部分深基坑位于砂卵石层中，土石层含水量较高，在基坑开挖前，必须要进行基坑排水。站台开挖排水的不良地质现象开挖深度范围内及基坑以下土层含水量高渗透性强,内摩擦角小,含水后具有低强度高灵敏度,自稳性差,基坑开挖时易产生侧向变形而导致开挖面失稳。粉土及粉细砂含水量较高,强度较低,属中等压缩性,中高灵敏度。基坑开挖时,在地下水水头作用下易产生涌土涌砂开挖面不稳现象,对施工不利。车站施工时进行大面积的降水,易导致周围地面及道路出现地面沉降。而道路两侧大部分为高层建筑,风险较大。场地深度范围内分布的粉土及粉细砂中砂,基坑排水过程中，地下水上涌，容易造成地基液化，需要判定其是否为液化土层地铁站台基坑降水办法降水需达到的目地和要求疏干基坑开挖范围内土层中的地下水及确保在基坑开挖时地下水位控制在开挖面以下,满足基坑无水开挖施工的要求。通过降水提高整个土壤层的土体强度,以提高土体水平抗力,减少基坑位移和周围地基沉降,便于机械施工。降低承压水头高度,确保基坑稳定开挖和结构施作。降水施工首先确定降水方案，明确降水岩土层潜水，承压水位置，成都地区承压水水位般在,车站基坑主要为明挖法，宜采用封闭式管井井点降水方法。基坑排水造成的管涌与砂土粉土液化场地深度范围内分布的粉土及粉细砂中砂,根据现场标准贯入试验,按国家标准进行液化判别为液化土层。液化判定是通过现场标贯试验完成的，标贯试验是用的穿心锤，以的高度自由落下，将定规格的标准贯入器，先在孔底预先打入土中,不计锤击数，然后再测计打入的锤击数。为标贯临界锤击数为基准贯入锤击数为标准贯入点深度为地下水位深度为土中粘粒含量百分率,当小于时取为实测标贯锤击数当初步计算结果满足两式时，可判断为液化土。对存在液化土层的地基，场地液化等级的评价是按孔进行计算的，即按每个试验孔计算液化指数根据场地定深度内各土层抵抗液化的能力可液化土层厚度和埋深等因素，计算每个钻孔的液化指数，根据各钻孔液化指数的大小，判断场地内在水平方向上液化土层的位置及液化程度。液化指数点的土层厚度为土层考虑单位土层厚度的层位影响权函数值图液化等级表为防止施工时涌水涌砂可采用超前注浆的方法。根据粉细砂层的孔隙率，分析各孔各段的注浆量注浆时要严格记录，计算填充率。般情况下，孔隙的填充率不应低于。填充率太低，说明浆液注进去的少，固结率就低，开挖时容易产生涌水涌砂。二是根据以上分析计算结果，寻找注浆薄弱部位，并选取若干个点进行钻孔检验，钻孔深度要大于开挖段长。钻孔后发现涌水涌砂者，下管进行补注，然后再次钻孔检查，直到不出现涌水涌砂时再进行开挖。地铁站台基坑与地铁隧道的防水措施基坑防水主要做到整体结构防水和接口处防水细部构造防水。车站尽可能不设变形缝，可以根据不同的工程结构类别及工程地质情况采用加强带后浇带等做法。但车站与区间接头车站与人行通道接头明暗挖接头结构变化大的位置以及地层承载力变化较大的位置，宜设置变形缝。车站施工缝间距为左右，区间除盾构法施工段外，矿山法与明挖法施工段左右设道施。在砂性土中，因上下土层透水性相差较大，基底处土质的相对透水性低,土层重量小于浮力，亦会产生基底隆起坑底隆起变形主要由以下几个因素产生由于坑内土体的挖除，坑底土的自重应力释放，向上回弹，土体产生松弛和蠕变，基底隆起坑内的卸载，使围护结构在多种原因共同作用下，产生向内的位移，在坑底范围内，向基坑方向挤压土体，造成坑底隆起由于施工管理不善基坑开挖后搁置时间过长降雨等原因造成作业面大量积水，土体吸水膨胀尤其是粘性土软粘土和膨胀性土，引起坑底隆起。第六章对于号线建设中的环境岩土工程问题总结对重庆地铁号线建设场地的工程地质勘察可以得到区域岩土体特征，地质构造情况，地下水文地质情况。号线穿越地区地壳基本稳定，断裂构造和地震活动微弱，工程区土层厚度小,但岩性以易风化易软化的泥岩为主,故需减小围岩暴露时间做好防排水工作，地下水丰富,地应力水平不高,因而工程地质背景较优。在盾构法的施工中盾构机掘进过程中改变了周围土体的初始应力,破坏了土体的极限平衡状态,引起土层的下沉,造成地面及其建筑物的沉降和处于工作面上方土体中的各类管线发生沉降,差异沉降过大将造成管线的变形和断裂，地表下沉可能会造成隧道周边地表浅基础建筑的倾斜。盾构施工对土体的挤压和剪切作用,使土体的孔隙比减小,土体被压密,从而引起地表的下沉,在盾构前方由于挤压作用,局部产生土体隆起。盾构施工的排水过程会使土层有效应力增加，压密土层，产生固结沉降，但同时沉降也会对周边管道和基础造成影响。地铁站台和隧道明挖过程对基坑周边土体的扰动，主要是由于基坑侧壁的位移和基坑排水造成的。由于土层的沉降和变形使地表及其周边建筑物产生沉降开裂和倾斜,地下管线发生侧移沉降和开裂，离基坑越近的地方沉降量和变形量越大。基坑的支护过程对基坑侧壁的变形起到了约束作用，同时也会造成侧壁土体应力的重分布，造成坑底土体的隆起。地铁号线沿线砂卵石层富水，排水过程对环境岩土的影响也很大。与地下水相关的环境岩土工程问题主要涉及两个方面。是地铁建设中的施工降水引起土层压密和缺失,导致地面及其周边建筑物的沉降和变形,地下管线的沉降和移位,乃至破坏二是由于地铁施工对地下水环境的影响,改变地下水的渗流路径,污染水质,改变地下水的分布状态。地铁施工对地下水影响会造成地下渗流途径的改变和地下壅水，造成壅水面地表鼓胀和地基软化，还会使得地下水难以及时向河流排泄，污染物不断积累，污染加剧。地铁的建设是个地区经济社会进步的标志，地铁在改善城市交通状况,加快城市建设,促进经济发展等方面都将发挥巨大作用,同时还要用科学的观点和方法,将地铁建设对环境的影响降到最小,做到科学设计严格管理加强施工和运营期间的监测,力求实现信息化施工保证安全施工，减小施工对地面建筑物和地下管线的影响，做到防患于未然尽可能减小地铁建设对城市生态环境的影响和破坏。参考文献宋强辉,吴应祥,杜汶龙等重庆地铁号线环境岩土工程问题及对策探讨地下空间与工程学报张顺斌,李海波,扶永伦重庆存在的主要岩土工程问题及勘察要点中国水运下半月方玉树,郑颖人,姜广荣重庆市轻轨号线工程地质分析水文地质工程地质方玉树,郑颖人重庆市轻轨号线工程埋置深度的工程地质研究工程地质学报徐岩,赵文,李慎刚地铁建设中的环境岩土工程问题分析工程勘察黄志全，姚海慧等砂土液化判别的液化系数法，华北水利水电学院岩工系,北京国电水利电力工程有限公司岳鹏论中国地铁发展河北工业大学张勇,郭劲松重庆市轨道交通地下工程防水设计概述上海市隧道工程轨道交通设计研究院缝。防水材料的选择放坡开挖车站，可采用硅橡胶涂料或非焦油聚氨酯涂料质量可靠的膨润土板。明挖法区间，选材同明挖法车站。盾构法区间，可采用管片外侧涂环氧类防水涂料。第五章地铁隧道明挖和车站基坑明挖中的岩土问题土层沉降原因天然土体般是由矿物颗粒构成骨架体,孔隙水和气体填充骨架体而组成的三相体系。外载荷作用在土体上,部分由孔隙水承担,另部分则由土骨架承担,这部分为有效应力，对引起压缩和产生强度有效。土体的变形是孔隙流体及气体体积减小颗粒重新排列颗粒间距离缩短和骨架体发生错动的结果。粘性土有定的厚度,水总是在土层透水面先排出,使孔隙压力降低然后向土层内部传递。这种孔压力降低的过程,方面取决于土的渗透性,另方面取决于在土中的位置。软粘土的渗透系数很低,固结过程很长。土体受外力后,土粒和孔隙中的流体均将发生位移。当建筑物通过基础将压力传递给地基后或者土层下部通过土石方开挖而失去支承,土体内部将发生应力变形。从而引起地基下沉或地表下沉。明挖法施工对基坑周边地表沉降的影响沉降原因分析从两个方面考虑是施工全过程的直接影响二是考虑地质等情况的间接影响。建筑物周边施工时，尽管采取各种扰动小的工艺，但对既有建筑般均会产生或多或少的影响。楼房附近依次进行过围护桩施工基坑降水基坑开挖结构施工等，这些阶段都可能会造成周边地表不同程度的沉降。围护桩施工阶段此阶段为了防止开挖时土体侧移，利用旋喷桩工艺对基坑侧壁支护，对于土体小扰动的施工，有目的的控制施工工艺，对周围土体沉降几乎无影响降水阶段在施工排水过程中通过观测结合坑外水位孔隙水压力基本正常的情况，可以基本判断基坑降水般不会对建筑物产生直接的影响基坑土方开挖阶段周围地表的沉降主要集中在这个阶段，基坑到建筑物方向土体位移随着距离的增加而变浅，为了不给建筑物造成较大影响，在开挖过程中，严格控制挖土深度，边开挖边支撑，架设完毕及时施加应力，使之对围护结构外土体的影响深度变浅结构施工与基坑开挖阶段比略有降低，但从数值看仍相对前两阶段较大，在浇注完主体结构侧墙段时间后地表沉降点逐渐趋于稳定总的来说，还是基坑开挖阶段对地面沉降的影响最大。明挖法引起基坑底部液化和管涌基坑施工过程中由于施工降水的作用,造成坑内外水头差,产生因动水压力引起的渗流破坏,主要表现为流沙和管涌。成都地铁号线施工的区段膨胀土黏性土层经国家标准判定为液化土层。土层液化与管涌的原因当基坑以下的土层为粘性土层，当渗流作用产生的动水力坡度大于砂土的极限动水力坡度时，土层将失去稳定，而处于悬浮状态，并在渗流水压力的作用下脱离平衡位置，从基底土中流出。流沙严重的时候，将引起基坑塌陷和地面下沉。当土层中的细小颗粒被渗透水流带走，在渗流口形成空洞，进而逐渐形成水流集中的管道，渗流及其携带的泥沙从已形成的管道涌出，形成管涌。管涌使土层变松，孔隙增